На каком топливе ездят трамваи, Трамваи: история и современность
Основная статья: Грузовой трамвай. Энгельса от Агеева до Первомайской и пустят по ним жоповоки. Lada ВАЗ.
Ваш выбор по настройке Cookie-файлов на этом сайте. Эти cookie-файлы требуются, чтобы обеспечить стабильную работу сайта. Эти cookie-файлы требуются, чтобы мы могли анализировать то, как пользователи ведут на сайте и какие улучшения необходимо внедрить. Эти cookie-файлы требуются, чтобы рекламодатели могли размещать рекламу согласно вашим интересам. Отменить Сохранить. Доступные функции Разрешить использование функций входа и регистрации на сайте Позволить системе запоминать, какие вопросы и тесты были пройдены Гарантировать стабильную работу сайта Показывать тесты и статьи согласно вашим интересам Разрешить делиться контентом в соц.
Функции, которые не будут доступны. Да Нет. Планируется закольцовывание линии через посёлок Борисково. При мэре Лужкове сокращалась система традиционного трамвая и в Москве, но в апреле года столичные власти официально огласили планы создания в ближайшие 20 лет системы скоростного трамвая из 12 изолированных от уличного потока линий общей эксплуатационной длиной км, которая должна быть развёрнута почти во всех округах города [33].
Однако, за прошедшие 10 лет, эти планы не были осуществлены: по состоянию на декабрь года, в Москве не построена ни одна линия скоростного трамвая. В настоящий момент, в тех городах, где остался трамвай, началось восстановление данной системы: восстанавливают ранее закрытые маршруты, реконструируют трамвайные пути, а также закупают новые, и более свежие трамваи разных моделей.
Она соединила юго-запад район Борщаговка и центр города железнодорожный вокзал. В году открыта вторая линия - на жилой массив Троещина. В Кривом Роге Украина , Днепропетровская область скоростной трамвай дополняет систему обычного наземного трамвая и объединяет в своём хозяйстве 18 км путей, из которых 6,9 км в тоннелях и 11 станций с современной инфраструктурой.
На двух маршрутах ежедневно работают 17 составов из 36 вагонов. Хранение, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава производится в трамвайных депо трамвайных парках. Название «трамвайный парк» использовалось в Российской Империи и СССР исторически, впоследствии в подавляющем большинстве городов предприятия переименованы в «депо».
Так, в Москве это произошло в году, а, например, в Донецке исходный термин продержался до года. Единственными городами, на протяжении всей истории сохраняющими название «трампарк», являются Санкт-Петербург и Волжский Волгоградская область.
В Республике Беларусь в году произошло обратное переименование. Муниципальные депо Минска и Витебска стали трамвайными парками. В то же время, ведомственные трамвайные предприятия в Мозыре и Новополоцке сохраняют название «депо». Мелкие трамвайные депо не имеют колец для оборота, а состоят из одного или нескольких тупиковых путей, которые имеют выезд на линию.
Крупные депо состоят из большого кольца, множества сквозных путей на которых вагоны отстаиваются в колоннах по несколько штук в линию , крытых цехов ремонта и выездов на линию. Депо стараются размещать близко к конечным многих маршрутов чтобы сократить «нулевые рейсы». Если на конечных нет запасных путей, то вагоны уходят в депо и на обед.
В части трамвайных систем, как правило, на конечных остановках для обеспечения ремонта и осмотра вагонов используются пункты техобслуживания ПТО. ПТО может представлять собой как мини-предприятие со зданием-цехом для осмотра и мелкого ремонта вагонов, так и открытую осмотровую канаву. Канава располагается на одном из путей конечной станции между рельсами, имеет углубления по внешним сторонам рельс для осмотра колёсных тележек, а также лестницы для осмотра пантографа.
Такие системы на территории России существуют, в частности, в Туле недействующая и в Санкт-Петербурге , в Ростове-на-Дону, Новочеркасске.
Посадка и высадка пассажиров производится на трамвайных остановках. Устройство остановок зависит от способа размещения полотна. Остановки на собственном или обособленном полотне, как правило, снабжаются мощёными пассажирскими платформами высотой под трамвайную подножку, обустроенными пешеходными переходами через трамвайные пути. Остановки на совмещённом полотне также могут быть оснащены приподнятыми над проезжей частью и, возможно, огороженными площадками — рефюжами.
Остановки обозначаются табличкой с номерами маршрутов трамвая, иногда с расписанием движения или указанием интервалов, часто они также оборудуются павильоном для ожидания и скамейками.
Отдельным случаем являются участки трамвайных линий, прокладываемые под землёй. На таких участках устраиваются подземные станции, подобные станциям метрополитена. В прошлом некоторые остановки прежде всего — на междугородных и пригородных линиях имели небольшие вокзальные здания, аналогичные железнодорожным. По аналогии такие остановки также называли трамвайными станциями.
Особое место занимают трамвайно-пешеходные улицы , распространённые в центрах европейских городов. На данном типе улиц движение разрешается только для трамваев, велосипедистов и пешеходов. Такой тип устройства пути способствует повышению транспортной доступности центров городов, без нанесения урона экологии и без расширения транспортных пространств.
Устройство и размещение пути на трамвае выполняются исходя из требований совместимости с улицей, с пешим и автомобильным движением, высокой провозной способности и скорости сообщения, экономичности в сооружении и использовании. Эти требования, вообще говоря, вступают в противоречие друг с другом, поэтому в каждом отдельном случае выбирается компромиссное решение, соответствующее местным условиям.
Существует несколько основных вариантов размещения трамвайного полотна, определяемых режимами организации трамвайного движения [6] :. В разных городах трамваи используют разную ширину колеи , чаще всего — ту же, что и обычные железные дороги в России — мм , в Западной Европе — мм.
Необычны для своих стран трамвайные пути в Ростове-на-Дону — мм, в Дрездене — мм, в Лейпциге — мм. Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные железнодорожные рельсы, так и специальные трамвайные желобчатые , с жёлобом и губкой, позволяющие утопить рельс в мостовой.
В России трамвайные рельсы до сих пор часто производятся из более мягкой стали, чтобы можно было изготавливать из них кривые меньшего радиуса, чем на железной дороге. Однако такая практика и есть причина сравнительно быстрого в сравнении с железнодорожными путями износа трамвайных путей во многих российских городах в частности: «горбатые» пути, волнообразный износ.
Трамвайные рельсы из более мягких сталей оправданы только для кривых участков, так как скорость движения на них сравнительно невелика и, следовательно, износ путей относительно мал. Со времени появления трамвая и по сей день на трамвае часто применяется классическая шпальная технология укладки пути, схожая с укладкой пути на обычной железной дороге. Минимальные технические требования к устройству и содержанию пути менее строги, чем на обычной железной дороге.
Это вызвано меньшей массой трамвайных поездов и нагрузкой на ось. Обычно для укладки трамвайного пути применяются деревянные или железобетонные шпалы.
Для уменьшения шума, рельсы на стыках часто сваривают электрической или термитной сваркой. Существуют также современные способы устройства пути, позволяющие снизить шумность и вибрации, исключить разрушительное воздействие на прилегающую часть мостовой, но их стоимость значительно выше.
Стрелки на трамвайных путях устроены обычно проще, чем обычные железнодорожные, строятся по менее строгим техническим нормам. Они не всегда оснащены запирающим устройством и часто имеют только одно перо «остряк». Стрелки, проходимые трамваем «по шерсти», обычно не управляются: трамвай переводит перо, накатываясь на него колесом « взрезает », что на железной дороге является грубым нарушением ПТЭ.
Стрелки, устанавливаемые на разъездах и в разворотных треугольниках , обычно пружинные: перо отжимается пружиной так, чтобы трамвай, приходящий с однопутного участка, уходил на правый при правостороннем движении путь разъезда; трамвай, выезжающий с разъезда, отжимает перо колесом. Стрелки, проходимые трамваем «против шерсти», требуют управления. Изначально стрелки управлялись вручную: на линиях с малой нагрузкой — вожатыми, на напряжённых — специальными рабочими-стрелочниками. На некоторых перекрёстках создавались центральные стрелочные посты, где переводом всех стрелок перекрёстка мог заниматься один оператор при помощи механических тяг или электрических цепей.
На современном российском трамвае преобладают автоматические стрелки, управляемые электрическим током. Нормальное положение такой стрелки обычно соответствует повороту направо.
На контактной подвеске на подходе к стрелке установлен так называемый сериесный контакт жаргонное название — «лира», «салазки». При замыкании цепи «соленоид—контакт—двигатель—рельс» включённым двигателем или специальным шунтом соленоид переводит стрелку для поворота налево; при проходе контакта накатом цепь не замыкается и стрелка остаётся в нормальном положении.
После прохождения стрелки по левой ветке, трамвай токосъёмником замыкает установленный на контактной подвеске шунт, и соленоид переводит стрелку в нормальное положение.
В настоящее время [ когда? H G Я O , вместо стрелок могут применяться сплетения путей. Кроме того, иногда сплетения путей устраивают на подъезде к перекрёсткам, где расходятся несколько направлений: противошёрстная стрелка устанавливается «заблаговременно», на выезде с ближайшей остановки, где скорость движения низка сама по себе, и, таким образом, можно избежать специального снижения скорости при прохождении стрелки на самом перекрёстке.
Гейты от англ. Гейты используются в основном для того, чтобы привезённые на железнодорожных платформах трамваи выгрузить на собственно трамвайный путь при этом железнодорожные рельсы непосредственно переходят в трамвайные.
Для перестановки вагонов с платформ на рельсы используются подъёмные краны и различные варианты домкратных постов. Заметим, что для разгрузки трамвайных вагонов с железнодорожных и автомобильных платформ также могут применяться разгрузочные эстакады — тупики, на которых трамвайный путь поднят относительно железнодорожного пути или дорожного покрытия на погрузочную высоту платформы при этом рельсы на платформе совмещаются с трамвайными рельсами на эстакаде, и вагон своим ходом или на буксире съезжает с платформы.
В системах «трамвай-поезд» см. В некоторых трамвайных хозяйствах есть возможность выхода вагонов железной дороги на трамвайную сеть, например, во времена СССР в Харькове целые составы транспортировались на расположенную возле гейта кондитерскую фабрику по участку трамвайной линии. В Киеве до постройки собственного гейта метрополитен пользовался трамвайно-железнодорожным гейтом и трамвайными путями для перегона метровагонов в депо Днепр.
В основном для движения трамвая прокладываются два встречных пути, но встречаются и однопутные участки например, в Екатеринбурге линия на Зелёный остров имеет однопутный участок с одним разъездом и даже целые однопутные системы с разъездами например, в Ногинске , Евпатории , Конотопе , Анталии или без разъездов в Волчанске , Черёмушках.
В некоторых узких местах используют два рельсовых пути, уложенных на одну рельсошпальную решётку сплетение путей , без стрелочных переводов на концах. Конечные разворотные пункты линий трамвая бывают в виде кольца наиболее распространённый вариант , оборотных тупиков и, редко, обычно как временная мера, треугольника.
Для возможности работы на линиях с тупиками, например в Будапеште , используются двусторонние трамваи, способные менять направление следования в любой точке. Оборот на конечных остановках производится по перекрестному съезду между путями. Достоинство этого способа в том, что нет необходимости строить разворотное кольцо, занимающее большую площадь, а также в том, что конечную остановку при наличии междупутного съезда можно организовать где угодно — это может применяться при закрытии части пути при необходимости например, в случае какого-то строительства, требующего закрытия дороги.
В постсоветских странах, как правило, конечные пункты линий трамвая, выполнены в виде кольца, имеют по нескольку путей, что делает возможным обгон поездов разных маршрутов для отправления по расписанию , отстой части вагонов в дневной межпиковый период, хранение резервных поездов на случаи сбоев в движении и подмен , отстой неисправных поездов до эвакуации в депо , отстой поездов во время обедов бригад.
Такие пути могут быть сквозными или тупиковыми. Конечные, имеющие путевое развитие, диспетчерский пункт и столовую для вожатых и кондукторов, в России называются трамвайными станциями.
В ранний период развития электрического трамвая электрические сети общего пользования ещё не имели достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения.
Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вблизи линий размещаются тяговые подстанции , которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его в постоянный ток, подающийся в контактную сеть.
Для трамвайных и троллейбусных систем бывшего СССР характерны две схемы работы систем энергоснабжения: централизованная и децентрализованная.
Централизованная система была основной и нередко единственной схемой до х гг. Децентрализованная система стала распространяться с х гг. В такой системе вдоль линии каждые км расположены маломощные тяговые подстанции, имеют один-два преобразовательных агрегата. Эта схема обеспечивает меньшие энергопотери вследствие коротких фидерных участков и большую стабильность работы в случае какой-либо аварии на конкретной подстанции, в случае одновременного питания участков от двух подстанций.
Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — В, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается В. В некоторых городах мира принято напряжение В и В соответственно на территории стран бывшего СССР такое напряжение используется в метро. В большинстве новых трамвайных систем Европы принято стандартное напряжение на подвижном составе вольт.
В городах, где трамвай сосуществует с троллейбусом, эти виды транспорта, как правило, имеют общее энергохозяйство. Трамвай питается постоянным электрическим током через расположенный на крыше вагона токоприёмник — обычно это пантограф , однако в некоторых хозяйствах используются бугельные токоприёмники «дуги» и штанги или полупантографы.
Исторически в Европе чаще встречались бугели, а в Северной Америке и Австралии — штанги о причинах см. Подвеска контактного провода на трамвае обычно устроена проще, чем на железной дороге.
При использовании штанг требуется устройство воздушных стрелок, подобных троллейбусным. В некоторых городах, где применяется штанговый токосъём например, Сан-Франциско , на участках совместного пролегания трамвайных и троллейбусных линий один из контактных проводов используется одновременно и трамваем, и троллейбусом.
Существуют специальные конструкции для пересечения воздушных контактных сетей трамвая и троллейбуса. Пересечение трамвайных линий с электрифицированными железными дорогами не допускается из-за разных напряжений и высоты подвески контактных сетей. Обычно для отвода обратного тягового тока используются рельсы, поэтому часть обратного тягового тока уходит через землю.
Для преодоления этого недостатка в некоторых городах например, в Гаване использовалась система токосъёма при помощи двух штанг как на троллейбусе. На самых первых трамваях использовался третий, контактный рельс, однако от него вскоре отказались: при дожде нередко возникали короткие замыкания.
Контакт между третьим рельсом и ползуном-токосъёмником нарушался из-за упавших листьев и прочей грязи. Наконец, такая система была небезопасна при напряжении выше — В очень скоро выяснилось, что такое напряжение было недостаточным. Иногда, прежде всего из эстетических соображений, использовался улучшенный вариант системы с контактными рельсами.
В такой системе два контактных рельса обычные рельсы уже не использовались как часть электрической сети располагались в специальном жёлобе между ходовыми рельсами, что исключало опасность поражения электрическим током для пешеходов. В США контактные рельсы располагались на глубине 45 см от уровня улицы и в 30 см друг от друга.
Однако из-за дороговизны прокладки контактных рельсов во всех городах, за исключением Вашингтона и Парижа, применялись гибридная система токосъёма — в центре города использовался третий рельс, а за его пределами — контактная сеть.
Хотя классические системы с питанием от контактного рельса пары контактных рельсов нигде не сохранились, к подобным системам и сейчас проявляют интерес. Так, при строительстве трамвая в Бордо открыт в году был создан современный, безопасный вариант системы. В историческом центре города трамвай получает электроэнергию от расположенного на уровне ходовых рельсов.
Третий рельс разделён на восьмиметровые секции, изолированные друг от друга. Благодаря электронике под напряжением находится только та секция третьего рельса, над которой в данный момент проезжает трамвай. Однако в ходе эксплуатации у этой системы выявилось много недостатков, прежде всего связанных с действием дождевой воды. В связи с этими проблемами на одном из участков длиной в километр третий рельс заменили контактной сетью общая протяжённость трамвайной сети Бордо — 44 км, из них 14 км с третьим рельсом.
К тому же, система оказалась весьма дорогостоящей. Строительство километра трамвайной линии с третьим рельсом стоит примерно в три раза дороже километра с обычной воздушной контактной линией [ источник не указан дня ]. Впоследствии система была доработана и в настоящее время контактный рельс используется в новых трамвайных системах в Реймсе и Орлеане, а в Дубае и Бразилиа строятся трамвайные линии, которые будут использовать нижний токосъём на всём протяжении.
Трамвай представляет собой самоходный вагон типа железнодорожного , приспособленный для городских условий например, крутых поворотов, малого габарита и т. Трамвай может следовать как по выделенной полосе движения, так и по путям, уложенным на улицах. Поэтому трамваи оборудуются сигналами поворота, тормозными огнями и другими средствами сигнализации, характерными для автомобильного транспорта.
Кузов современных трамвайных вагонов представляет собой, как правило, цельнометаллическую конструкцию, и состоит из рамы, каркаса, крыши, внешней и внутренней обшивок, пола, дверей.
В плане кузов обычно имеет суженную к концам форму, что обеспечивает свободное прохождение вагоном кривых. Элементы кузова соединяются между собой путём сварки, клёпки, а также винтовым и клеевым способом [42] В трамваях ранних конструкций широко использовалась древесина, как в элементах каркаса, так и в элементах отделки.
В последнее время в отделке широко используется пластик. Большинство трамвайных вагонов начиная с х годов имеет двухосные поворотные тележки, применение которых обусловлено необходимостью плавного вписывания вагона в кривые и обеспечения спокойного хода на прямых участках при значительных скоростях движения.
Поворот тележек осуществляется с помощью пятника, установленного на шкворневых балках кузова и тележки. По конструкции несущей части тележки подразделяются на рамные и мостовые. Расстояние между осями колёсных пар в тележке — база тележки — обычно составляет — мм [42] Колёсные пары воспринимают и передают нагрузку от веса вагона и пассажиров, при движении осуществляют контакт с рельсами, направляют движение вагона.
Каждая колёсная пара состоит из оси и напрессованных на неё двух колёс. По конструкции колёсного центра различают колёсные пары с жёсткими и подрезиненными колёсами. Пассажирские вагоны с целью уменьшения шума при движении оборудуются колёсными парами с подрезиненными колёсами [42] Своим узнаваемым внешним видом трамвайная тележка обязана рельсовому тормозу — висящей между колёс над самым рельсом стальной балке.
Двигатели трамвая — чаще всего тяговые двигатели постоянного тока. В последнее время появилась электроника, позволяющая преобразовывать постоянный ток, которым питается трамвай, в переменный, что позволяет использовать двигатели переменного тока.
От двигателей постоянного тока они выгодно отличаются тем, что практически не требуют технического ухода и ремонта асинхронные двигатели переменного тока не имеют быстроизнашивающегося коллекторно-щёточного узла. Для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя к оси колёсной пары на трамвайных вагонах используется карданно-редукторная передача механический редуктор и карданный вал [42] Устройство регулирования тока через ТЭД называется системой управления.
Системы управления СУ подразделяются на следующие виды:. На трамвайных вагонах обычно устанавливаются компрессоры поршневого типа [42] От сжатого воздуха могут приводиться в действие приводы дверей, тормоза и некоторые другие вспомогательные механизмы.
Так как трамвайный вагон всегда обеспечен электроэнергией в достаточно большом количестве, возможен также отказ от пневматических приводов с заменой их на электрические. Это позволяет упростить техническое обслуживание трамвайного вагона, но при этом стоимость самого вагона возрастает. Трамваи первого поколения до х годов обычно имели только две оси. Оси могли подвешиваться к кузову напрямую, либо через тележку , образующую дополнительную степень подвешивания. Так как кривые на трамвайных путях могут иметь достаточно малый радиус, колёсная база двухосных трамваев была невелика, что накладывало ограничение на длину кузова.
Увеличение длины кузова при сохранении базы привело бы к неустойчивости вагона, а увеличение колёсной базы усложняло бы прохождение кривых, так как в этом случае колёсные пары оказываются под неоптимальным углом к рельсам.
Поворот же осей в горизонтальной плоскости тоже применялся очень ограниченно например, поворотные оси использовались на прицепных вагонах типа М , но не на моторных типа Х , так как мог бы привести к сходу с рельсов при перекосе колёсной пары.
Так как применение непосредственного управления тяговым двигателем не позволяло соединять несколько вагонов в систему многих единиц , основным способом повышения вместимости было подсоединение к моторному вагону несколько прицепных, не имеющих моторов и постов управления.
У самых первых трамваев рубеж XIX—XX веков были открытые площадки спереди и сзади, иногда называемые «балконами». Такая компоновка была унаследована у вагона конки и представляла собой пример инерции мышления — если передняя площадка конки должна была быть открытой чтобы кучер мог управлять лошадьми , то открытые площадки на трамвае были анахронизмом.
Большинство двухосных трамваев этого периода имело деревянный кузов хотя рама трамвая, естественно, была металлической , и всё же к двадцатым годам всё чаще стали использовать металл. Эпоха двухосных трамваев в основном закончилась после Второй мировой войны , хотя в некоторых городах мира такие трамваи можно увидеть и поныне например, в Лиссабоне.
По мере роста пассажиропотоков в —х годах, двухосные трамваи перестали удовлетворять требованиям по вместимости. Применение прицепных вагонов было сопряжено с определёнными недостатками: в каждом вагоне должен быть кондуктор , из-за малого количества обмоторенных осей такие поезда имели плохую динамику разгона.
Установка вагона на пару поворотных двухосных тележек позволяло увеличить его длину с сохранением возможности прохождения кривых малого радиуса.
Реже применялись более сложные конструкции ходовой части с поворотными осями, например — трёхосные вагоны типа P в Вене , в которых крайние оси поворачивались за счёт горизонтального перемещения средней.
С конца х годов трамваи стали строить преимущественно цельнометаллическими, а после Второй мировой войны производство деревянных трамваев было прекращено вовсе.
Дальнейшее увеличение вместимости шло двумя путями. Во-первых, косвенная система управления , широко распространившаяся с появлением трамваев PCC , позволяла соединять несколько вагонов в систему многих единиц. Другой подход состоял в постройке сочленённых трамваев. Преимущество сочленённого трамвая в наличии сквозного прохода, что позволяет обслуживать вагон одному кондуктору, а пассажирам свободно переходить между секциями.
Ранние сочленённые трамваи имели жёсткий кожух в месте сочленения, в дальнейшем стали применять мягкие кожухи «гармошки». Узлы сочленения могут быть как с тележкой под узлом сочленения , так и висячими.
Двухэтажные трамваи некогда имели значительно большее распространение в мире, но, вытесненные многовагонными и сочленёнными трамвайными поездами, ныне распространены мало Блэкпул , Гонконг , Александрия и используются не столько ради повышенной провозной способности, сколько как дань традиции. С конца XX века многие производители трамваев строят модели с низким уровнем пола, позволяющие избавиться от ступенек на входе.
В качестве основного аргумента за низкий пол декларируется доступность для пассажиров на инвалидных колясках , низкопольная компоновка облегчает посадку для пожилых людей, пассажиров, перевозящих крупногабаритный груз например, детские коляски , а также в целом ускоряет посадку и высадку пассажиров [43].
В отличие от автобусов , трамваю не требуется много места для размещения двигателя и трансмиссии, а значительную часть электрооборудования можно перенести на крышу. Однако большую проблему составляют тележки — трамваю, как и любому рельсовому транспорту, необходимо точно соблюдать ширину колеи , и отклонение в несколько сантиметров приводит к сходу с рельсов. Направляются в поворотах тележки за счёт контакта колёсных реборд с рельсом. Эти обстоятельства не позволяют сделать полностью независимую подвеску каждого колеса, и требуют использовать тележки и колёсные пары, либо другое решение, обеспечивающее схожую подвижность.
Проще всего изготовить трамваи с частично низким полом и традиционной поворотной тележкой — у одного или нескольких дверных порталов пол опускается насколько возможно, а над тележками пол повышается [43]. Такая компоновка предполагает наличие ступенек в салоне, кроме того, некоторые двери приходится выводить в высокопольную часть салона, отчего теряется преимущество в скорости посадки и высадки. Простейший вариант — низкопольная задняя площадка, как в поздних ЛМ , или низкая средняя площадка, как в и Возможен вариант модернизации высокопольных трамваев, в которых между двумя «обычными» секциями встраивается навесная низкопольная [43].
Часто используются низкопольные варианты тележки Якобса — тележки, расположенной в узле сочленения. Другой способ обеспечить полностью низкий пол — отказ от поворотных тележек.
Такие трамваи — также исключительно сочленённые, как правило имеющие не менее 3-х обычно 5 секций, часть из которых — короткие опорные, между которыми располагаются навесные. Пример такого трамвая — Такая конструкция оказывается довольно чувствительна к состоянию ходовых путей, требует снижения скорости в поворотах, плохо проходит повороты малого радиуса и оказывает значительное разрушающее действие на путь [43].
Для уменьшения этих эффектов трамваи с неповоротными тележками делят на большое количество секций, комбинируя короткие опорные с тележкой и более длинные навесные секции. В трамваях под широкую колею возможно использование тележек с традиционными колёсными парами и ограниченным углом поворота — как, например, в В какой-то момент правительства разных стран одно за другим стали пересматривать транспортную политику.
И в конце х годов начался трамвайный ренессанс — в городах Канады, Франции, Голландии и других стран открылись новые трамвайные системы с современными вагонами. Постепенно жители мегаполисов отметили благотворное влияние легкорельсового транспорта на городскую среду.
Количество автомобилей в населенных пунктах начало снижаться, появились пешеходные улицы и новые общественные пространства. Там, где раньше располагались автопарковки и автодороги, возникли красивые набережные, скверы и парки. Почему же в борьбе с автомобилизацией городов урбанисты часто обращаются к современному легкорельсовому транспорту? Оказывается, трамваи могут похвастаться рядом преимуществ по сравнению с автобусами, троллейбусами и метрополитеном.
Современные трамваи совсем не похожи на транспорт начала и середины XX века. Отличаются они не только дизайном, но и следующими характеристиками.
Во многих городах строят отдельные линии скоростного трамвая — обычно они соединяют город с аэропортом или отдаленными районами. Их часто позиционируют как отдельный современный вид транспорта. Но на самом деле, «обычные» и «скоростные» трамваи лишь незначительно отличаются друг от друга. Заставить наземный рельсовый транспорт ехать быстрее можно следующими способами:.
Еще один способ увеличить среднюю скорость движения трамвая — сократить время остановки. Для этого нужно сделать так, чтобы пассажиры могли быстрее садиться в вагоны или покидать их.
В конце XX века европейские конструкторы начали переходить на низкопольные трамваи. Входы в вагон у таких моделей расположены на уровне земли, что позволяет избавиться от ступенек. Так что, чтобы попасть внутрь трамвая, достаточно сделать один шаг. Низкопольный общественный транспорт удобен для всех пассажиров — в том числе для пожилых, маломобильных или родителей с колясками.
С увеличением численности населения городов растет и количество пассажиров общественного транспорта. Сегодня привычные нам двухосные вагоны уже не обеспечивают необходимую вместимость во многих крупных населенных пунктах.
Эту проблему можно решить разными способами — например, сцепив несколько вагонов в своего рода поезд.
