Часовой расход топлива самолётов, 6.5. Приборы и системы для измерения количества и расхода топлива
Cetus Бросьте эту затею С самого первого момента появления его на форуме, а это было два года назад, у меня возникли серьезные сомнения о его принадлежности к летному составу вообще и эксплуатирующего SSJ в частности. Таким образом можно было бы заливать меньше топлива, чтобы брать больше вооружения. Упоминание же о скорости боинга наглядно демонстрирует "ценность" рассуждений об "общем потоке на 0. Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Принцип действия топливомеров основан на измерении уровня топлива в баках. В зависимости от вида датчика топливомеры подразделяются на поплавковые и емкостные.
Наличие скользящих контактов в датчике поплавкового топливомера создает угрозу пожара и взрыва в случае проникновения в его корпус паров топлива. Поэтому на самолетах для изменения количества топлива повсеместно нашли применение электроемкост. Поскольку в реальных условиях в связи с различной конфигурацией внутренней полости бака объем топлива и высота его уровня не имеют линейной связи, для получения равномерной шкалы указателя поверхности труб датчиков специально профилируются под каждый бак самолета.
Работа измерительной части топливомера смотреть статью под номером 6. Его регулировка при пустом баке осуществляется с помощью реостата R5 таким образом, чтобы ползунок делителя напряжения R6 находился бы в одном из крайних положений. При этом наступает равновесие моста, и стрелка указателя устанавливается против нулевого индекса шкалы указателя. В случае полного заполнения бака топливом балансировка моста производится реостатом R1, чтобы ползунок делителя напряжений находился бы в другом крайнем положении, а стрелка указателя — на максимальной отметке шкалы.
Шлицы щеток этих реостатов выведены на панели корпуса усилителя. При наличии в баке топлива определенного уровня, являющегося промежуточным между предельными, величина электрической емкости датчика также отличается от предельных значений.
Это вызывает разбалансировку мостовой схемы, в результате чего между точками А я Б возникает разность потенциалов. Сигнал рассогласования после усиления в усилителе поступает на управляющую обмотку реверсивного электродвигателя Дв. Отрабатывая, он перемещает ползунок делителя напряжения R6 в положение, соответствующее балансировке моста. Вместе с ползунком делителя перемещается и кинематически связанная с ним стрелка, которая по шкале указателя ПП показывает фактическое наличие топлива в баке.
При необходимости измерения суммарного количества топлива во всех баках самолета датчики этих баков с помощью специального пакетного переключателя соединяются параллельно.
Система программного расхода смотреть статью под номером 6. Принцип действия системы основан на использовании уравновешенного моста переменного тока.
Чувствительным элементом системы служит смонтированная в датчике топливомера катушка сигнализации L1. Элементы схемы подобраны таким образом, что jipH уровне топлива выше необходимого для сигнализации мост находится в состоянии равновесия.
В момент достижения уровня, соответствующего необходимости сигнализации, металлическое донышко поплавка входит в магнитное поле катушки сигнализации. Это вызывает изменение ее полного сопротивления и нарушение баланса моста.
В результате рассогласования моста в измерительной диагонали А Б возникает разность потенциалов, достаточная по величине для срабатывания реле Р, которое замыкает цепь управления перекачивающих насосов, запорных кранов и системы световой сигнализации.
В комплект топливомера типа СЭТС входят: электроемкостные датчики, блоки автоматики и измерения, галлетный переключатель и указатель. Датчики устанавливаются на панелях горловин баков, блоки автоматики и измерения — в фюзеляже самолета, указатель и переключатель — на приборной доске пилота или бортинженера.
Расходомеры топлива. Для измерения расходуемого двигателем топлива на самолетах в зависимости от выполняемых функций применяются расходомеры мгновенного и суммарного расхода.
Измерение мгновенного расхода топлива необходимо для того, чтобы экипаж мог судить о соответствии фактического его расхода заданному. Суммарный расход топлива позволяет экипажу определить его остаток в любое время полета самолета. Метод измерения расхода топлива основан на использовании пропорциональной зависимости между частотой вращения крыльчатки датчика и расходом топлива.
Экономия топлива во время полета — вполне освоенное направление с ограниченным потенциалом развития, но существуют способы добиться значительной экономии во время пребывания самолета на земле в аэропорту: в этот период часто приходится задействовать ВСУ вспомогательные силовые установки.
Решения Guinault, действительно гарантирующие ВСУ OFF, позволяют сэкономить топливо на сумму от до евро в год на один самолет, снизить углеродный след, уменьшить уровень шума, а также повысить безопасность в аэропорту. Существует ряд возможностей для значительной экономии, пока самолет находится на земле в аэропорту, так как ВСУ самолета очень часто включены.
ВСУ представляет собой вспомогательную турбину, которая обеспечивает питание электрической, пневматической и климатической систем самолета на земле. Затраты на потребление керосина и техническое обслуживание ВСУ очень высокие в сравнении с затратами на эксплуатацию наземной техники на электрическом или дизельном двигателе. Ключевое направление, в котором они продвигаются с целью экономии средств — это расход горючего.
Ряд изысканий позволил авиакомпаниям снизить расход топлива в полете путем оптимизации траектории захода на посадку и скорости или путем использования самолетов последнего поколения, оснащенных экономными двигателями: экономия топлива во время полета — вполне освоенное направление с ограниченным потенциалом развития.
Как правило, поставляемое производителями широкого профиля оборудование не позволяет в полной мере заменить ВСУ, и пилоту приходится запускать ВСУ ради комфорта пассажиров во время стоянки. Запуск ВСУ не приводит к остановке наземного обслуживающего оборудования, а работа наземной техники не обеспечивает питание самолета, потребляет топливо, увеличивает затраты, тогда как именно ВСУ производит энергию, необходимую для электрических и климатических систем самолета.
Такая ситуация включение ВСУ и одновременное подключение наземной техники к самолету наблюдается на многих платформах аэропортов. С точки зрения экономии топлива решения ВСУ OFF позволяют сэкономить топливо на сумму от до евро в год на один самолет.
Кроме этого, продукция Guinault обеспечивает значительное снижение уровня шума 75 дБ вместо дБ с использованием ВСУ и углеродного следа от 6 до 10 тонн в год в сравнении с — с использованием ВСУ.
