Напряжение на железной дороге, Стандарты токов Украинской железной дороги - электротехнические решения СПП КВАЗАР
Это было связано с тем, что во времена СССР основной поток грузов шел именно по этой линии, а не по линии Одесса - Жмеринка. Выявились три основные направления. Для уменьшения провисания контактного провода при сезонном изменении температуры его оттягивают к опорам, которые называются анкерными , и через систему тросов, роликов и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы.
Иван , да погуглил уже,поэтому тут без вопросов. Виталий Ковзан. Напряжение в контактной сети - тысяч вольт. При 30 тысячах на современном подвижном составе уже срабатывает защита с отключением от сети. Походу скоро эта статья исчезнет. Валерий Аникичев. Федор Соколов. Всегда было интересно почему 80 мощнее 10 ведь количество двигателей одинаково, и такие же коллекторные? Павел Бурнашёв. От Мурманска до Свири переменка.
Андрей Королев. Эп3д при 30 тыс не едет защита бьет..
Грузовые требуют повысить напряжение, а электропоезда встают. Зацеперов везде хватает. Долпоепы никогда не переведутся.
Ну что за бред Александр Крупица. Александр Мерзликин. Эксперты подъехали на диване. Александр Сергеевич. English Русский все языки ». В соответствии с назначением электрифицированных путей используют простые и цепные воздушные контактные подвески.
На второстепенных станционных и деповских путях при сравнительно небольшой скорости движения может применяться простая контактная подвеска " трамвайного " типа , представляющая собой свободно висящий натянутый провод, который закреплен с помощью изоляторов на опорах, расположенных на расстоянии 50…55 м друг от друга. При высоких скоростях движения провисание контактного провода должно быть минимальным.
Это обеспечивается конструкцией цепной контактной подвески , в которой контактный провод между опорами прикреплен к несущему тросу с помощью часто расположенных проволочных струн. Благодаря этому расстояние между поверхностью головки рельса и контактным проводом остается практически постоянным. Для цепной подвески в отличие от простой требуется меньше опор: они располагаются на расстоянии На скоростных участках применяют цепную двойную контактную подвеску , в которой к несущему тросу на струнах подвешивают вспомогательный провод , к которому также струнами крепят контактный провод.
Благодаря этому обеспечиваются его ветроустойчивость и равномерное изнашивание контактных пластин токоприемников. Для уменьшения провисания контактного провода при сезонном изменении температуры его оттягивают к опорам, которые называются анкерными , и через систему тросов, роликов и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы.
Наибольшая длина участка между анкерными опорами анкерного участка устанавливается с учетом допустимого натяжения изношенного контактного провода и на прямых участках пути достигает м. В соответствии с п. Максимально допустимая высота подвески контактного провода - мм. Контактный провод изготавливают из твердотянутой электролитической меди сечением 85 , или мм 2. Для удобства крепления проводов с помощью зажимов используют медные фасонные провода МФ.
Для надежной работы контактной сети и удобства обслуживания ее делят на отдельные участки - секции с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок , а также секционных изоляторов.
При проходе токоприемника электроподвижного состава по воздушному промежутку он своим полозом кратковременно электрически соединяет обе секции контактной сети.
Если по условиям питания секций это недопустимо, то их разделяют нейтральной вставкой , которая состоит из нескольких расположенных последовательно воздушных промежутков. Применение нейтральных вставок обязательно на линиях, электрифицированных на переменном токе, так как соседние секции контактной сети могут питаться от разных фаз, приходящих с электростанции, электрическое соединение которых друг с другом недопустимо.
Проследовать нейтральные вставки ЭПС должен в режиме выбега и с выключенными вспомогательными машинами. Для ограждения мест секционирования контактной сети применяются специальные сигнальные знаки " токораздел ", устанавливаемые на опорах контактной сети. Соединение или разъединение секций осуществляется посредством секционных разъединителей , размещаемых на опорах контактной сети. Управление разъединителями может осуществляться как дистанционно с помощью установленного на опоре электропривода , связанного с пультом энергодиспетчера, так и вручную с помощью ручного привода ,.
Схема оснащения контактными проводами станционных путей зависит от их назначения и типа станции. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет так называемые воздушные стрелки , образуемые пересечением двух контактных подвесок.
На магистральных железных дорогах применяют металлические и железобетонные опоры контактной сети. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор на прямых участках должно быть не менее мм. В особых случаях на электрифицируемых линиях допускается сокращение указанного расстояния до мм - на станциях и до мм - на перегонах. На перегонах в основном применяют индивидуальную консольную подвеску контактного провода.
На станциях а в некоторых случаях и на перегонах применяется групповая подвеска контактных проводов на гибких и жестких поперечинах. Для защиты контактной сети от короткого замыкания между соседними тяговыми подстанциями располагают посты секционирования , оборудованные защитными выключателями. Все металлические конструкции, непосредственно взаимодействующие с элементами контактной сети или находящиеся в радиусе 5 м от них, заземляют соединяют с рельсами.
На линиях, электрифицированных на постоянном токе, применяют специальные диодные и искровые заземлители. Для защиты элементов и оборудования контактной сети от перенапряжений например, вследствие удара молнии на некоторых опорах устанавливают грозовые разрядники , имеющие дугогасительные рога. А еще исходя из высоких показателей Ампер при пробуксовке колес локомотива высок риск локального нагрева в месте контакта токоприемника с контактным проводом, что может вызвать прогорание последнего.
Также есть и значительное ограничение по количеству одновременно движущихся составов на участке, обслуживаемом одной электроподстанцией, так как она должна выдавать сумму и без того высоких токов. DC для нужд железнодорожного движения обладает сплошными недостатками, и однозначно является менее пригодным вариантом.
На сегодняшний день вся электрификация железных дорог осуществляется только AC, за исключением уже исторически сложившихся инфраструктур под DC. Со временем, я думаю, все железные дороги в России перейдут на переменный ток, но пока существует огромное количество единиц подвижного состава, а это и электровозы и электропоезда, заточенных под «постоянку», что делает экономически нецелесообразным переход на «переменку» на таких дорогах.
Из плюсов можно отметить лишь простоту устройства электроподвижного состава, простоту регулирования работы тяговых двигателей. Большинство железных дорог СССР, электрифицированных впервые после х годов, ну и современной России, работают на AC напряжением 27 кВольт промышленной частоты.
Это очень удобное решение, когда электрическая энергия, получаемая на электростанциях в форме трехфазного переменного тока, пройдя простую трансформацию попадает непосредственно в контактную сеть. Таким образом из-за высокого напряжения итоговая мощность достигается меньшими значениями I, а также AC легко передавать на большие расстояния опять же из-за повышенного напряжения, а еще такой ток легко трансформировать.
Однако устройство электроподвижного состава несомненно усложняется, по сравнению с составом DC. Теперь на электровозах должны устанавливаться трансформаторы и аппараты для преобразования действующего напряжения в пульсирующее или постоянное, для дальнейшего питания коллекторных тяговых электродвигателей, оборотами которых легко управлять. Тяговые электродвигатели — главная движущая сила на электроподвижном составе.
Частотой вращения их валов можно довольно просто управлять меняя напряжение, но только если электромоторы являются коллекторными и предполагают работу от постоянного тока.
