Запорожец без крыши
Но наши умельцы до сих пор ездят на ЗАЗах, порой превращая их в настоящих монстров. Впоследствии Fiat , очень высоко оценённый специалистами НАМИ в отношении конструкции и технологии изготовления кузова, был взят непосредственно за образец при проектировании новой модели. Довести её до уровня полноценного серийного автомобиля, с соответствующими надёжностью и отработанностью конструкции, так и не удалось. Соответствующее фото опубликовали на странице zazforsoul в соцсети instagram. Функционирующая таким образом система охлаждения использовалась на модификациях автомобилей семейств ЗАЗ и с кубовым двигателем кроме модификаций на базе М.
Трансмиссия также имела немало общих технических решений и даже общих деталей. Позднее производные от двигателя и трансмиссии амфибии использовалась и на ЛуАЗ с модификациями, которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе ». При этом на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у — сзади маховиком вперёд, но системы охлаждения автомобилей работали в целом идентично: свежий воздух забирался внутрь моторного отсека через расположенные по бокам воздухоприёмные отверстия и засасывался расположенным в развале блока осевым вентилятором, прогоняясь через оребрённые рубашки охлаждения цилиндров и головок, а затем, пройдя через сам вентилятор, выбрасывался наружу.
И если для ТПК такая система охлаждения оказалась вполне удачна, так как воздухозаборники были расположены по бокам носовой части автомобиля расположить их спереди было нельзя ввиду соображений герметичности — в них забивала бы образующаяся при движении автомобиля на воде волна , в зонах сравнительно высокого давления обтекающего автомобиль воздуха, то на её применение вызывало ощутимые проблемы с перегревом, бороться с которыми пришлось уже в ходе серийного выпуска об этом см.
Шумность мотора военными также не нормировалась и, по сравнению с остальными советскими автомобилями, имевшими двигатели водяного охлаждения, была неудовлетворительна, хотя и вполне сравнима с другими массовыми «воздушниками».
На момент своего появления в году стоил 18 [ источник не указан дней ] дореформенных рублей — впрочем, реально в том году была выпущена лишь небольшая партия автомобилей, в основном разошедшихся по заводам — смежникам ЗАЗа, первые же товарные автомобили пошли в продажу уже после денежной реформы, по цене 1 руб.
По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 бутылок водки по 1,80 руб. Со средней заработной платой в СССР начала х годов эта величина соотносилась примерно как , то есть можно было купить примерно за 20 средних размеров заработных плат по стране. Современная цена ЗАЗ на вторичном рынке очень сильно разнится в зависимости от продавца и сохранности автомобиля, составляя от нескольких тысяч рублей до нескольких тысяч долларов. Внутри распредвала разместили балансирный вал, снижавший продольную раскачку мотора от несбалансированного коленвала схемы V4.
Расположение двигателя — за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав , картер был из магниевого сплава. Мощность — 23 л. Оригинальной особенностью автомобиля было консольное вывешивание силового агрегата за три точки на картере трансмиссии — двигатель же сам по себе никаких опор или точек крепления к кузову не имел.
Базовая модель изготавливалась в период с по годы, а модернизированный ЗАЗА — с по На начало продаж цена для населения составляла 18 рублей в старом масштабе цен до деноминации , проведённой в году.
Так как предполагалось, что советским автовладельцам придётся обслуживать автомобиль самостоятельно, воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным, в особенности в суровых зимних условиях при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке, пуск не требует заливки в систему охлаждения горячей воды, быстрее прогрев. Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция съёмные цилиндры позволяли отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».
Тем не менее, в целом и общем двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: его ресурс был сравнительно невелик из-за напряжённого температурного режима, тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель вели к значительно повышенному уровню шумности, а вызванный к жизни отсутствием жидкостной системы охлаждения отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, при нерегулярном обслуживании — даже пожароопасностью недостатки, характерные и для многих других автомобилей с похожими техническими решениями.
Именно по указанным причинам большинство производителей легковых автомобилей со временем отказались от «воздушников», несмотря на все их преимущества. Полнопоточная масляная центрифуга центробежного типа была установлена на переднем конце коленчатого вала, причём её крышка одновременно являлась шкивом ременного привода осевого вентилятора системы воздушного охлаждения двигателя и генератора, который на объединён с вентилятором. При техобслуживании водитель должен был снять клиновой ремень, а затем крышку центрифуги и очистить её изнутри — сменный фильтрующий элемент отсутствовал.
Система охлаждения двигателя ЗАЗ работала таким образом, что воздух, поступающий в моторный отсек через воздухоприёмные отверстия расположенных по бокам кузова накладок с прорезями-жалюзи «жабры» , при помощи установленного позади двигателя вытяжного вентилятора прогонялся сначала через оребрённую рубашку охлаждения цилиндров и головок, после чего, нагретый, проходил через сам вентилятор и выбрасывался назад через решётку в крышке багажника, расположенную над номерным знаком у более поздних машин — специальный «карман», расположенный прямо за номером.
Данная схема отличалась от более типичной для автомобилей с таким охлаждением двигателя воздух попадает внутрь моторного отсека через решётку или жалюзи, расположенные сразу за задним стеклом, нагнетается в рубашку охлаждения цилиндров и затем выбрасывается под автомобиль; впрочем, аналогичная ЗАЗ система применялась также на таких автомобилях, как Tatra и Porsche Наиболее вероятно, что конструкторы посчитали такую конструкцию системы охлаждения более пригодной для эксплуатации в условиях грунтовых дорог: закрытый снизу моторный отсек позволял значительно снизить поступление к двигателю пыли, которая облепляла рёбра цилиндров и резко ухудшала их охлаждение, а выходящий через заднюю стенку кузова охлаждающий воздух не поднимал с дороги тучи пыли, как в случае с его выходом вниз; сыграла свою роль и унификация с ТПК, для которого выброс воздуха вниз был невозможен из-за герметичного кузова амфибии.
Так или иначе, для кузова такой формы, как у , эта система оказалась в целом неудовлетворительной: в жаркую погоду двигатель, не имеющий существенного запаса по охлаждению, порой перегревался, что особенно усугублялось в процессе его износа, когда оребрение цилиндров покрывалось слоем масла и прилипшей к нему всё равно поступавшей в моторный отсек пыли, образуя теплоизолирующую корку необходимость счищать которую как минимум раз в сезон была прописана в инструкции по эксплуатации — что нередко не соблюдалось , а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в масляный радиатор.
Кроме того, даже незначительные отклонения угла опережения зажигания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя. В отличие от моторов водяного охлаждения, двигатель при длительном перегреве не «кипел», однако его мощность и тяга резко падали, а ресурс — весьма значительно сокращался. В наибольшей степени перегрев был характерен для ЗАЗ самой ранней модели, выпускавшейся до начала года, на которой использовались установленные заподлицо с поверхностью кузова воздухоприёмные накладки с двумя рядами узких прорезей, не имевших выступающих «козырьков».
После введения в году воздухоприёмной накладки новой конструкции, выдвинутой наружу относительно поверхности кузова и имеющей один ряд широких наклонных прорезей с «козырьками» вместо двух рядов узких, положение с охлаждением мотора было существенно улучшено, но проблема не была устранена полностью.
Наряду с этим, владельцы пытались в частном порядке улучшить охлаждение, удаляя часть перегородок «жабр» — что, впрочем, на практике давало обратный эффект: проблема была не в недостаточной пропускной способности воздухоприёмников из-за малого сечения прорезей, а в недостаточном перепаде между давлением воздуха внутри и снаружи моторного отсека, так что удаление установленных под углом перегородок «жабр» лишь окончательно прекращало ток воздуха через них.
Существенно больший эффект давала замена «жабр» на воздухозаборники ковшового типа, создававшие достаточный подпор воздуха на входе в моторный отсек [5]. Впоследствии в ЦАГИ были проведены тщательные аэродинамические исследования натурного автомобиля, которые позволили окончательно выявить причину перегрева — оказалось, что дефектной была не конструкция решёток как таковых, а сама идея разместить их по бокам кузова, где в случае были расположены зоны низкого давления обтекающего автомобиль воздуха.
Этими же исследованиями было подтверждено отсутствие положительного эффекта от увеличения площади сечения прорезей «жабр» за счёт удаления перегородок. В ходе проектирования следующей модели, ЗАЗ В, были проведены продувки различных вариантов макета будущего автомобиля в аэродинамической трубе с целью определения оптимальных расположения и формы воздухоприёмных отверстий.
Опираясь на результаты исследований, конструкторы, сохранив общий характер потоков воздуха в системе охлаждения, дополнили её массивными воздухозаборниками-уловителями ковшового типа «уши» , также расположенными по бокам кузова, которые искусственно создавали повышенное давление подпор воздуха, необходимое для успешной работы системы охлаждения, что позволило достичь приемлемого температурного режима исправного двигателя при нормальной эксплуатации. Однако большого запаса по охлаждению двигатель по-прежнему не имел, поэтому даже незначительные неисправности в какой-либо из его систем, а также износ, вызывали повышение температуры до верхнего предела или даже перегрев [6].
Функционирующая таким образом система охлаждения использовалась на модификациях автомобилей семейств ЗАЗ и с кубовым двигателем кроме модификаций на базе М. Некоторыми владельцами аналогичное решение было применено и на серийных ЗАЗ, А.
На первых моделях с 1,2-литровым мотором воздухозаборники по бокам кузова сохранялись, но направление потока охлаждающего воздуха было изменено на обратное — воздух, проходящий через «уши», также подавался в моторный отсек через расположенные в задних крыльях воздуховоды с регулировочными заслонками, но теперь сначала поступал в открыто расположенный вентилятор системы охлаждения, которым прогонялся через рубашку охлаждения двигателя и через кожухи охлаждения двигателя выходил вниз, под машину а в режиме прогрева, при закрытых заслонках термостатов — поступал обратно в моторный отсек.
Наконец, на ЗАЗМ распределение потоков воздуха в системе охлаждения было полностью изменено — свежий воздух теперь забирался нагнетающим вентилятором через решётку в задней части крышки багажника, из зоны повышенного давления, а выходил по-прежнему вниз под двигатель через воздуховоды с термостатами.
Кроме того, появилась небольшая дополнительная вентиляция моторного отсека за счёт поступления воздуха через ряд боковых «жабр» на правом заднем крыле и выхода через аналогичные «жабры» в левом заднем крыле. Новая конструкция системы охлаждения решила проблему с перегревом окончательно породив, правда, новую — с засорением воздуховода системы охлаждения — хотя температурный режим двигателя всё равно оставался напряжённым, как, впрочем, и у всех «воздушников».
На автомобилях ЛуАЗ, где аналогичный по конструкции двигатель работал с большей нагрузкой, но лучше обдувался набегающим потоком воздуха в силу переднемоторной компоновки, его перегрев наблюдался редко. Трансмиссия автомобиля была выполнена в виде объединённого с двигателем компактного блока трансэксла , включающего сцепление, четырёхступенчатую двухвальную коробку передач и расположенную между ней и сцепением главную передачу.
По конструкции и компоновке она была близка к «фиатовской», но выполнена с использованием принятых в советском автомобилестроении материалов. Привод сцепления — тросовый. Синхронизаторы имелись на II—IV передачах. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке, и четыре передачи вместо стандартных для того времени трёх.
Задняя подвеска была, как и на итальянском прототипе, выполнена на двух А-образных рычагах с диагональной осью качания. Полностью разгруженные приводы колёс имели карданный шарнир у колеса, а со стороны дифференциала сухариковый шарнир, размещённый прямо внутри полуосевой шестерни. В процессе работы такой подвески в значительных пределах менялись колея, схождение и развал задних колёс, которые при ходе сжатия подвески становились «домиком», а при отбое «подламывались» под кузов.
Но на такой малоскоростной машине, как , вызванное этим ухудшение управляемости было менее значимо по сравнению с экономической выгодой от применения простой и дешёвой подвески. При выборе также руководствовались преимуществами в проходимости, возникающими благодаря большой геометрической подвижности системы, прекрасно зарекомендовавшей себя на плохих дорогах.
На более поздних моделях , и М она была заменена более совершенной конструкцией с поперечной осью качания Ч-образных рычагов и аналогичными двумя шарнирами на каждом из приводов.
Тормоза — барабанные. Колёса — бездисковые, облегчённой конструкции, с ободами посадочным диаметром 13" впервые в СССР, в те годы даже Москвичи имели дюймовые обода. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 19 февраля года; проверки требуют 6 правок. В статье не хватает ссылок на источники см. Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена.
Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. Цетенко В. Теркель, Д. Тем, кто выбрал «Запорожец» — М. ЗАЗ Скрытые категории: Страницы с нечисловыми аргументами formatnum Википедия:Статьи без ссылок на источники с февраля года Википедия:Статьи без источников тип: модель автомобиля Википедия:Нет источников с декабря Википедия:Статьи с утверждениями без источников более 14 дней Википедия:Нет источников с декабря Пространства имён Статья Обсуждение.
Скачать как PDF Версия для печати. Зачем в странах Восточной Азии делают такие странные покатые крыши Все о работе руками 14 янв Авто-Тема 18 окт Отогреть машину стоит до 10 тысяч рублей 0. Авто-Тема 11 янв Почему в Китае крыши загнуты вверх? Все о работе руками 05 фев Пенсионеров ждёт сюрприз в 15 тысяч рублей к новому году - экономист Ваши новости 27 ноя Загадочный «Поворот глупости» собирает в Сети сотни тысяч просмотров 5.
Авто-Тема 23 мар Новый штраф в 5 тысяч рублей готовят миллионам водителей Авто-Тема 29 мар Какую машину купить, когда нет денег? Разбираем варианты за тысяч, полмиллиона и миллион рублей 0. Авто-Тема 24 дек Штраф до 15 тысяч рублей. Кому он грозит? Авто-Тема 16 ноя Какую машину купить в году за тысяч рублей. Авто-Тема 03 апр Люди, которые не ценят чужое время 1.
Читайте самую соль! Укажите ваш емейл: Укажите емейл Далее. Такого емейла у нас нет. Проверьте ваш емейл: Укажите емейл Далее. Почему-то мы не можем найти ваши данные.
Напишите, пожалуйста, в специальный раздел обратной связи: Не смогли найти емейл.
