Задиры в цилиндрах киа
После ремонта пробег км, нареканий нет, посмотрим на сколько хватит. И вот в начале х началось. Reply to this topic Масло менялось через каждые км. Какой именно мотор не скажу, его ситуацию знаю только с его слов.
Как показывают мои тесты,температура двигателя увеличивается на градусов в пробках,при выключенном кондиционере.
Самая сложная работа у носков Они реально весь день на ногах!!! Re: Задиры в цилиндрах O. Что случилось-то? Re: Задиры в цилиндрах Старовер » Ср авг 19, O. У владельцев КИА принято периодически осматривать цилиндры? Неужели у корейцев стало так плохо с двигателями. Re: Задиры в цилиндрах » Ср авг 19, O. Re: Задиры в цилиндрах » Ср авг 19, Kane70 писал а : Обратился в независимый сервис для проверки цилиндров двигателя на предмет "задиров".
Re: Задиры в цилиндрах Старовер » Ср авг 19, писал а : И КИА Моторс вас законно пошлет — ибо у них есть критериальные цифровые методы анализа состояния двигателя, а не "мы увидели что то". Но не у всех. Видимо у любителей стоять в пробах,да ещё и экономив бензин,не включая кондиционер.
Ну масло само собой. Re: Старовер » Ср авг 19, писал а : Причины-перегрев. Я - Легенда! Вообще, корейцы с этим двигателем перемудрили.
Они максимально усложнили элементы, чтобы исключить ремонт своими руками. Хорошо, что с года ставят вкладыши с керамической защитой — они ходят несколько дольше. А теперь плюсы:. Автомобили, на которые устанавливают G4NA 2. Этим двигателем оснащали следующие модели линейного ряда Киа :. А также модели от Хёндай :. Двигатель G4NA не имеет смысла тюнинговать из-за проблем с задирами цилиндров.
Даже обычная механическая доработка значительно снижает ресурс этого мотора. Однако можно модернизировать некоторые узлы и механизмы. Что касается турбомодернизации, то проводить его надо строго лишь с помощью готовых комплектов. Обязательно надо усилить ШПГ, установить новые прокладки, поставить интеркуллер для охлаждения. Полезно будет заменить различные крепежи на новые и усиленные. Нет ничего вечного.
Никто не знает когда и что сломается в машине, несмотря на производимый технический уход. Это как повезет и не хера некоторым умникам хаять корейцев или АвтоВАЗ. Как показывает жизнь - немцы, японцы и америкашки ломаются не реже. Зря ругаете автора. Работаю рядом с КИА, в позапрошлом году наблюдал регулярно Спортиджи на эвакуаторе, два раза в неделю. Сейчас пореже. Вот что это: "Также часто на этом моторе внутрь цилиндров попадает металлическая стружка, которая становится причиной задиров.
Поэтому за нейтрализатором нужно постоянно следить". Скажите, какая стружка в катализатаре образуется и как она попадает в цилиндры!!! Подобное, кстати, нередко встречается и на продольно установленной ниссановской «шестерке» VQ А вот на поперечном 3,5-литровом 2GR в группе риска задний ряд цилиндров.
То есть 1—3—5. Но и здесь все не так просто: первый цилиндр, как правило, в худшем состоянии. Второй цилиндр — в лучшем, но с износом. Третий — еще получше, однако также со следами выработки. При этом на первом — износ впускных клапанов, их седел и направляющих втулок. Но это не следствие задиров. Полагаю, из-за абразива, каким-то образом попадающего в камеры сгорания.
Наиболее вероятным представляется вариант негерметичности по впускному тракту. Плюс использование некачественных воздушных фильтров либо подсоса воздуха через стык короба воздушного фильтра.
Добавлю лишь, что, по моему мнению, ситуация в данном случае все-таки усугубляется неоптимальным температурным режимом. Плюс какую-то роль играет, возможно, особенность формы впускного коллектора.
Ведь все эти цилиндры заднего ряда. У переднего ряда цилиндров 2—4—6 таких повреждений нет. Принято считать, что G4NA этому подвержены в меньшей степени, но это тоже неверное утверждение. Да, мотор стал другим в плане его геометрии, но тема задиров все так же актуальна. Попадался в ремонт NA на машине гаражного хранения, с пробегом 30 км и с такими же повреждениями. Также считается, что мицубисиевский двойник G4KD — мотор 4B11 — подобной неисправностью не страдает.
Однако до года этого на самом деле не случалось. Машины приходили с обычным износом для пробега — км, а вот после го стали иметь «задиристые повадки». С чем это связано, сказать сложно. Возможно, повлияла смена места производства моторов и, как следствие, изменение технологии изготовления блока. Картина чаще всего, по крайней мере у G4KD, выглядит следующим образом — первый цилиндр нормальный, во втором сильные задиры, в третьем ситуация чуть лучше.
Состояние четвертого — между третьим и первым. Причин называется много. У меня существует своя версия, пусть и на уровне теории. Не исключено, суть кроется в браке отливки блока, которому не хватает жесткости.
Знаю о таком случае от коллег. Клиент обратился с задирами и после дефектовки принял решение купить новый блок. Его перед сборкой обмерили и ужаснулись. Там в цилиндрах и бочки были, и эллипсы, и другие геометрические фигуры. Как собирать двигатель, если цилиндры не лезут ни в один допуск?
В итоге абсолютно новый блок цилиндров решили загильзовать. Проявляются задиры характерными металлическими стуками при работе. На начальных этапах подобных симптомов может и не быть. Да и появляться они могут лишь на холодную. И только с увеличением задиров стук будет слышно на горячую, значительно возрастет расход масла, агрегат заработает с перебоями. Что касается «просто царапин», то вот чем они отличаются от задиров — на примере двух поршней.
На фото внизу слева поршень с царапинами. Справа — с задирами. Металл буквально вырван из «юбки» детали. Царапины могут образоваться из-за «грязной» сборки, от каких-либо незначительных дефектов поршневых колец либо самих поршней.
В процессе работы мотора появление царапин возможно из-за отклонений в составе топливной смеси. Но они бывают видны только глазом. Ни пальцем, ни измерительным инструментом их поймать не получается. Иногда же износ в цилиндрах бывает такой, что кольца вылезают из канавок за их пределы и начинают закусывать, разбивая канавки и убивая цилиндр окончательно. Часто такая картина наблюдается в 1ZZ и 1G Beams.
Залегшие кольца также могут приводить к царапинам на стенках цилиндров. Работает это следующим образом — маслосъемное кольцо, забитое нагаром, теряет подвижность в канавке поршня. При этом при нагреве ему надо расшириться, и оно это делает, но прилегание к стенке цилиндра неравномерное. Не по всей окружности, а пятнами, подобно лепесткам цветка.
В этих местах кольца и царапают стенки, плюс образуется что-то вроде залысин. Но к задирам это не приведет в один момент. Постепенно к нескромному расходу масла — запросто. Если сильно запустить, то при удачном «положении звезд на небе» можно и поршни сжечь, и задиры заполучить. Бывает, что цилиндр царапается плохо обработанным торцом какого-то из колечек.
Это совсем некритично. Царапинка единственная, как правило, неглубокая, что не приводит к каким-либо негативным последствиям. Маловероятно появление задиров вследствие попадания крепежа заслонок системы изменения геометрии впускного тракта.
Так же, как и разрушение керамического изолятора свечи зажигания. Повреждения коснутся донышка поршня и камеры сгорания. Хотя теоретически может и придрать, но пока такое не попадалось. Правда, с учетом увеличившегося количества контрафактных свечей случаи их разрушения начали встречаться чаще.
Недавно в ремонт пришла Corolla с 2ZR, где произошло именно это. Осколки керамики периодически вызывали стук, однако пострадали только поршень и камера сгорания. Стенки цилиндра остались неповрежденными. А как с задирами у моторов немецких, преимущественно Volkswagen и Audi? Давайте напомним, что последние 20 лет VAG активно использует при изготовлении блоков технологию Alusil.
То есть алюминиевый сплав с каким-то процентом кремния. В процессе охлаждения после выплавки последний кристаллизуется в области стенок цилиндров. Алюминий же потом вымывается кислотами. Твердость полученной поверхности выше, чем у чугунной. Считается даже, что у таких блоков нет овальной выработки, характерной для чугунных и гильзованных моторов.
С помощью Alusil немцы получают блоки для V6 и V8. Хотя, например, 3. При этом ряд «четверок» объемом 1. Иными словами, этакий хай-тек и одновременно использование «доисторического» материала. Царапины от нагара — это нормальное явление, не вызывающее проблем. А вот задиры образуются обычно вследствие прихвата «юбки» поршня к стенке цилиндра, отчего на обеих поверхностях образуются глубокие борозды.
Сразу появляется или значительно возрастает расход масла на угар.
Возникает характерный цокающий звук, как на видео ниже. Если владелец проигнорирует эти симптомы, двигатель со временем потеряет мощность, начнутся пропуски воспламенения в поврежденных цилиндрах.
Бывали запущенные ситуации, когда мотор уже совсем не развивает мощность, однако хозяин продолжает ездить, компенсируя это оборотами. В агрегатах, чьи блоки выполнены по технологии Alusil Locasil, Silumal , развитие событий такое: либо прогорает выпускной клапан из-за обилия масла в камере сгорания, либо алюминиевая крошка из задиров на стенках цилиндров попадает в масляный насос и в результате задирает его. Затем давление масла падает, начинается масляное голодание, которое в конце концов вызывает проворот вкладышей.
Да и фактически повреждение всех пар трения в моторе. Такой двигатель, само собой, можно восстановить. Однако по нынешним ценам стоимость ремонта «восьмерки» Porsche будет в районе миллиона рублей. В столь запущенных ситуациях разумнее приобрести контрактный агрегат, например, из Японии. Но перед покупкой все равно нужно заглядывать в камеры сгорания эндоскопом. Знаем как минимум один случай, когда при пробеге около км мотор в машине с японского рынка был уже задран — именно он стрекочет на видео выше.
Задиры появляются в процессе естественного износа. Дело в том, что поверхность «юбок» поршней, работающих по стенке цилиндра из кремний-алюминиевого сплава, покрыта составом на основе железа. По крайней мере, к пробегу км это покрытие сильно изнашивается и скалывается, повреждая стенки цилиндров и, собственно, сами «юбки». На фото ниже у поршня справа оно только начало сходить. А поршень слева уже с характерными следами. Задиры также образуются по ряду неестественных причин.
К примеру, в процессе активного старта на непрогретом моторе. Блок цилиндров в такой ситуации еще холодный, в то время как поршни способны набрать рабочую температуру за мгновения хорошей нагрузки, и их прихватывает к стенкам. Как-то более-менее интенсивно разгоняться можно только после того, как стрелка на температурной шкале поднимется хотя бы до первого деления. Еще один способ вывести мотор из строя — низкотемпературный пуск, в процессе которого камеры сгорания залило бензином.
Если хоть раз алюминиевый мотор не получилось завести в мороз, его «залило» — задиры гарантированы. Точно так происходит и при переливе форсунок во время нормальной работы — излишки бензина вымывают из раскрытых кристаллов кремния масло, и пара трения «поршень — цилиндр» работает «на сухую». На «шестерках» и «восьмерках» VAG 3. К такому же итогу приводят и пропуски зажигания.
Чаще они вызваны отказом свечей либо катушек зажигания. Или в том случае, если у мотора уже есть приличный «масложор» — масло не дает нормально воспламеняться смеси. Хотя повышенный расход масла сам по себе является поводом для капитального восстановления ЦПГ. Все то же характерно и для двигателей Mercedes-Benz, чьи блоки отлиты из аналогичного сплава.
Скажем, для одного из самых распространенных подобных моторов — V6 M Там такое же покрытие поршней, разрушающееся и естественным путем, и по эксплуатационным причинам.
На моторах с чугунными блоками 1. Чугун в этом плане надежен. Даже когда на 1,4-литровой «четверке» по перегородкам между канавками для колец разрушался поршень, стенка цилиндра оставалась нетронутой.
Такие блоки задираются только от присутствия посторонних предметов в камере сгорания: например, может отвалиться электрод свечи зажигания или керамика изолятора при возникновении детонации на некачественном топливе. Появление задиров, да и полное разрушение мотора, может случиться от попадания крупных механических предметов в камеру сгорания. Например, частей заслонок изменения геометрии впускного коллектора.
Как минимум два таких мотора мы видели в своих стенах: это характерно для фольксвагеновского 4. К этому пробегу родной коллектор пребывает в усталости — пластиковые заслонки, их оси и крепления порядком разъедены маслом из системы вентиляции картера.
Повторимся — задрать не только алюминиевые, но и чугунные цилиндры могут кусочки разрушившегося от детонации электрода или керамического изолятора свечи зажигания. Не стоит грешить исключительно на топливо — оно в современной России, по нашими прикидкам, достаточно качественное.
Но не сбрасывайте со счетов поддельные свечи, которых сейчас стало немало, и непрофессионализм подборщиков запчастей. Несколько десятков машин ежегодно мы переоборудуем с каких-либо универсальных свечей на те «особенные», которые прописал производитель. Твердые включения в нагаре тоже способны царапать металл стенки цилиндра, но это — жизнь и нормальная работа.
А вот задиры от поршневых колец после неправильного выверенного зазора в замках — сугубо человеческий фактор. Все это типично как для моторов с гильзами, так и без них. Перед покупкой «немцев» с «алюсиловыми двигателями» обязательно надо заглядывать камерой в цилиндры. На рынке порой попадаются экземпляры с отличным состоянием кузова-салона и мотором на выброс. Словом, есть двигатели из появившихся в последние два десятилетия, которые склонны к образованию задиров.
При покупке автомобилей с ними визуальную диагностику проводить необходимо без всяких сомнений и экономии. Но дело в том, что большинство современных моторов имеют ограниченный ресурс. На фоне простоты коррекции показаний одометра у «японцев», «корейцев» и непремиальных «немцев», а также в свете нынешней стоимости контрактных агрегатов и «капиталки», совет оценивать состояние ЦПГ должен распространяться на все.
Автомобили Спецтехника. Вход и регистрация. Тест-драйвы и статьи об авто. Задиры в цилиндрах. Способы «получения» и чем отличаются от царапин. Вы сталкивались с задирами цилиндров? Это пугающее определение — задиры — с какого-то момента прочно вошло в лексикон автовладельцев. Давайте разберемся, насколько это явление страшно, отчего появляется и на каких двигателях.
Валентин Ткачев Частный мастер, моторист: — Разумеется, обычный износ стенок блока цилиндров и задиры — это совершенно разные вещи.
Не в масле дело. Движки из прошлого века и с тогдашней минералкой таких бед не знали. Посмотрите на современные поршни в сравнении с прежними. У современных юбки почти нет. А она способствует теплоотводу. Жар от днища поршня через длинную юбку рассеивается на большой площади и уходит в блок цилиндров. Все равномерно. Никаких местных перегревов с наволакиванием металла в тех движках быть не могло. Vlad Susin. Я удивлен подходу Дромовцев к написанию данной статьи.
Дело в том, что моторов масса, как и проблем с ними, в том числе по задирам. И эту историю не описать в одной статье. Это по факту должна быть серия статей как минимум с разделением по маркам машин. Ну а про задиры Более того - появилось огромное количество подделок. А еще не забываем про поддельные фильтра, как масляные, так и воздушные. Это в свою очередь еще укоротит жизнь моторов. Ну а качество запчастей для капитальных ремонтов - это отдельная история.
На многие машины конца 90 и начала двухтысячных - уже не найти моторов для замены, так называемые "контрактные" уже давно никакие. Найти тот же живой мотор 3S или B20A - просто невозможно. Так что грядет эпоха отживания многих машин, которые еще не конца сгнили, а мотору хана. А это ведь эпоха лучших по качеству, ремонтопригодности и надежности машин. Мы входим в эпоху машин с одноразовыми моторами, которые некоторые умельцы якобы пытаются капиталить Мотористам скоро останется не так много работы, а нам - не так много машин.
А купить новую С задирами столкнулся на обеих перечисленных моторах в статье: на Крауне с мотором 4gr, и Инфинити фх с мотором VQ Итог-замена мотора. GR - отвратительная серия, расход доходил до 1,5 литров на тысячу. И отвратительный звук работы мотора. А вот ниссановский VQ понравился, там проблемы были в предыдущем хозяине, любителе отжигать и во время ничего не менять.
Катализаторы были целые, несмотря на возраст авто. Сейчас для души есть Маджеста с мотором 2jz, пробег перевалил за , мотор родной, работает как часики, никакого расхода масла. И звук мотора живой, настоящий. Из японских моторов по надёжности - JZ и UZ. Рассчитывать на то, что масс-маркет современных авто будет служить долго наивно, грезить прошлыми миллиониками глупо. Истина где-то рядом. А когда были миллионники? Ну так чтоб реально до миллиона без капиталки доехал?
Я на ней до миллиона не доехал, но судя по тому, что Ну замена масла раз в 10 тысяч это не такой уж маленький интервал. Если масло было гидрокрекинговое, а условия эксплуатации тяжелые холодная зима, низкое качество топлива , то масло на км уже серьезно деградировало, окисляясь от продуктов горения и теряя присадки и свои свойства.
У брата была королла с 4a-ge, проехала почти тысяч, при том что двигатель крутился регулярно, но масло лилось только синтетика. Я меняю масло дешевая синтетика раз в 5 тысяч тема для отдельного разговора, может это и слишком часто, а может и оправдано , пробег сейчас тысяч, расход масла 40 грамм на тысячу такой же как и был 10 лет назад.
У свояка микроавтобус с таким же двигателем трудился как рабочая машина, то есть масло менялось не регулярно, прогревался мотор не долго и т. Короче машину не любили. Машина проездила тысяч без капиталок и была продана. В целом есть моторы способные доехать до 1 млн, но зависит от хозяина не меньше чем от мотора. Из относительно современных только 1gr знаю как достаточно надежный. То что у вас карина так быстро устала немного удивляет, но думаю существовали какие то негативные факторы, которые к этому привели.
А какой мотор был? А-серия или S-серия? Это еще "китайцы" не подошли к пробегам т. Электромобили в массовом сегменте долларов избавят владельцев от моторных проблем. Если масло нормальное есть какие задиры, царапины только украшают движек.
Мой отзыв: Mazda Demio Вот они ваши современные технологии! В наше время такой фигни не было! За возрождение ЗМЗ благодарю! Задир-башка сервиса пост.
Суть понятна, современные автомобили стали хуже по надёжности. Хендай ix 35 11г. Езжу на хондах всю жизнь. Было 4 разных мотора. Ни на одном не было задиров, ни один не ел масло. Толи хонда делает надежные двигатели, толи я обслуживал более-менее качественно.
Пока не опубликуют статистику по задирам с разбивкой на механику и автомат, смысл в этих предположениях небольшой. Все же считаю, что одна из основных причин задиров в поршневой связана с настройкой автомата на экологический режим, когда он подтыкает повышенную передачу, не давая крутить мотор. На механике опытный водитель никогда не будет мучать мотор и тянуть на нем до появления детонации.
Мой отзыв: Mitsubishi Pajero Киа Спортейдж 3, рестайл, машине ровно 8 лет, двигатель G4NA, пока даже нет намека на задиры - работает тихо, ровно. Правда, пробег небольшой - Посмотрим что дальше. В общем и целом сожрала качество и ресурс ДВС её величество конкуренция. Доигрались мотористы и технологи под давлением торгашей и маркетологов. Все просто - корень всего удешевление конструкции двигателя, применение силумина в блоке цилиндров, так как называемый блок open deck, т образные поршни, близкое расположение каталитического нейтрализатора.
Когда вижу 3s, 7a, d15, 4g61 и прочие, слеза на глаза наворачивается. У меня на опелевском 1. Был естественный износ поршней и колец, но не так, чтоб прям масло доливать между заменами. Так что ничего не стало хуже, просто наплевательского отношения современные двигатели уже не терпят.
Но с другой стороны, вам сейчас дать айфон 14 и нокию 10 летней давности, сомневаюсь, что ваш выбор падёт на нокию, хотя она неубиваемая. Так-же и с ДВС. С одной стороны какой-нибудь двигатель из й тойоты может и будет несколько надёжнее современного турбо, но при этом и потребление топлива будет несравнимо выше, и характеристики несравнимо ниже.
Так что одно другое компенсирует с лихвой. Каталик вскрывали на тысячах пробега - как девочка. К тысячам расход масла был литр от замены до замены, раз в 15 тысяч. Я на ней до миллиона не доехал, но судя по тому, что уже к тыс приличное количество лошадей покинули подкапотное пространство, думаю, до миллиона этот двигатель без капиталки не доехал бы.
У меня есть товарищ, у которого мерседес Е-ка го года, и там вообще к тыс машина в гору ехать почти перестала, хотя М считается живучим двиглом. И это при том, что машина обслуживалась только в клубном сервисе, и многие вещи менялись превентивно, всегда только оригинал запчастей и тд. И даже KE-Jetronic специалиста нашли для восстановления. По секрету, так не только у Хонды, а у большинства авто, поэтому пьедестала хонде не достается другую марку что ли попробуйте, жизнь одна.
Кореицы на двухлитровые моторы с 17 года масляные форсунки стали ставить! Интересно ситуация с задирами изменилась иль нет??? По фоткам и состоянию некоторых движков такое ощущение, что прошли они тысяч по и за это время масло в них меняли два раза Странно что там только задиры однако очень надежные двигателя!!! Все же считаю, что одна из основных причин задиров в поршневой связана с настройкой автомата Товарищ занимается осмотрами этих моторов, говорит почти на всех после тыс км имеются задиры.
Вроде как качество масла и интервал замены решает проблему, но многие по привычке меняют раз в 10 тысяч и еще крутят двигатель при этом. TLC Prado 5vz-fe. Из текста статьи: - "Или свечи зажигания затянули от души, разорвав соединение металла и керамического изолятора, и части последнего попали в камеры сгорания. Это как свечи нужно затягивать, чтобы сломать изолятор, с ломом? И потом тупо открутить и вынуть что осталось, предварттельно не извлечь остатки изолятора, чтобы он провалился в камеру сгорания?
Или тупость. Subaru Forester 2. Мой отзыв: Subaru Forester Полет нормальный масло каждые тыщ на замену. Тут же писали про какого то чернокожего американца который на Тундре миллион миль проехал без капиталки.
Там мотор правда обычный атмосферный 5. Asian Auto. Подтверждаю, 2 литра ix35 ,Спортаж - технологический порок, практически все моторы крякнут на капиталку до И дело не в катах. А вот g4fc 1. Но - бывает. Поэтому, на g4fc крайне советую как можно быстрее убрать хотя бы кат в коллекторе. Тачка только благодарна будет. И использовать 20 масло или 30, а не 40, которое слишком густое для этих движков как и для NA , KD 2.
Общерасейский Мордор. Задирает их часто. Как раз из-за рассыпавшегося катализатора. Вырезание катализатора неминуемо приводит сначала к бензиновой вони из выхлопа, а потом и к расходу масла: стоит маслосъемным колечкам чуть залечь и вместе с отсутствием подпора со стороны катализатора начинается масложор.
Использование "водички" вместо нормального масла минимум 5W30 гарантированно умножает на ноль моторы 2,0 и 2,4 KD, KE, KJ и современный KH , примеров когда использовались масла 5W40 и даже 5W50 на этих моторах много и никаких проблем от "густоты" не замечено, даже наоборот, коренные вкладыши спасибо говорят. Wie kann man die Kosten fur Mazda verdoppeln? Fallen Sie einfach den Tank voll. А кто тебе сказал что сейчас ресурсных моторов нет? Другой вопрос: ты на всю жизнь машину покупаешь?
Собрался на ней по лет ездить? Всем известный ютуб-канал это показывал и не раз. Просто дают отсрочку капиталки по задирам, но не более того.
За все время в одной семье. Как пример.
Есть ещё 3 в наблюдении. Все подбираются к заметной цифре. Тоже там все отлично.
Td42 атмосферный за к У нас в Сибири и на дв праворульные тачки выбирают за относительную надёжность и возможность а случае чего поставить контракт и дальше беспроблемно ездить. Но были у японского автопрома очень удачные моторы. Никогда легковой масс-маркет не ставил себе задачу делать моторы-миллионники.
