Линза люнеберга f 35, Что такое «поколения истребителей» и можно ли считать Су пятым - daisy-knits.ru
Отрицательные, при которых кровь приливает к голове, переносятся куда хуже — предельными считаются две-три единицы со знаком «минус». В конструкции самолета не должно быть прямых углов и выступающих деталей. Для начала — его сложно назвать серийной машиной. Даже если отбросить фантазии вроде плазменного экранирования для защиты от обнаружения радаром и заявленной ЭПР порядка 0,3 квадратных метра, машина должна была быть интересной.
Новинки в мире ВВТ в году. Наиболее интересные события в области разработки, производства и поставки вооружений, военной и специальной техники. Виктор Алексеевич. Будем честными км,это не достаточно,даже учитывая что это пассивный радар.
Исключение если это будет на шасси какого то ни будь Камаза,мобильное компактное и быстро включающееся в работу,при этом способное оперативно передавать информацию куда нужно. Хотите оставить комментарий?
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик. Россия лишила Америку привычных рычагов влияния. На что они способны? Ждать ли прорыва ВС РФ летом? Не потому, что они того стОят - просто тема важная.
Для реализации сверхманевренности, как правило, требуются динамически нестабильная конфигурация планера следовательно — «управление по проводам», ЭДСУ , двигатели с отклоняемым вектором тяги УВТ , цельноповоротные стабилизаторы и переднее горизонтальное оперение ПГО.
Но все эти технические решения одновременно реализуются в одном самолете редко. В качестве проверки на сверхманевренность нередко называют Кобру Пугачева и разворот Хербста. Цель повышения маневренности самолета — сделать его как можно более трудной мишенью в ходе ближнего воздушного боя. Традиционно считается, что к таким самолетам относятся советские платформы Су с МиГ, а также их «потомки».
Наиболее четким критерием сверхманевренности можно считать возможности самолета по маневрированию в состоянии, близком к сваливанию — когда «классические» управляющие поверхности вроде элеронов уже не могут изменять ориентацию самолета в пространстве. В этой ситуации на сцену выходит все, что сумрачный авиаконструкторский гений смог придумать — УВТ, ПГО, либо иные способы. Что интересно, первые случаи практической реализации маневров с намеренным выводом самолета на сваливание появились задолго до любых разговоров о «пятом поколении».
Пресловутую Кобру Пугачева придумали скорее — случайно сделали под названием kort parad или Wacka шведские пилоты в ходе освоения Saab 35 Draken начало х. Примерно в то же время аналогичные эксперименты не самые безопасные, надо сказать осуществляли сирийские летчики на МиГ Ключевым ограничением любых маневров в авиации служит стойкость пилота — даже тренированные люди с трудом выдерживают перегрузки в семь-девять единиц более минуты.
А уж пилотов, способных функционировать при большем количестве «жэ» — на всю планету по пальцам пересчитать. При этом речь исключительно о «положительных» перегрузках, когда ускорение направлено вниз вдоль позвоночника. Отрицательные, при которых кровь приливает к голове, переносятся куда хуже — предельными считаются две-три единицы со знаком «минус». Машина этого поколения должна разгоняться и поддерживать скорость до 1,2 числа Маха или выше без использования форсажного режима двигателей.
При этом, чтобы считаться пятым поколением, на такой скорости истребителю необходимо еще свое вооружение применять без существенных ограничений. Крейсерский сверхзвук он же « суперкруз » — пожалуй, самое спорное требование к боевому самолету. Потому что формулируется просто делов-то, разгоняться до определенной скорости и надолго , но при этом содержит множество подводных камней и разночтений.
Преодолевать скорость звука умеет большинство современных истребителей. Однако движение с числами Маха более единицы им редко удается поддерживать дольше нескольких минут, максимум — десятков минут. Причем эта способность критически зависит от ряда факторов: количества и массы подвесного оборудования и вооружений на точках подвески, а также остатка топлива и способности двигателей работать на предельных режимах продолжительное время.
Номинально сверхзвуковая крейсерская скорость без форсажа достижима и для F как пишут летающие на нем пилоты. Правда, лишь при паре ракет «воздух — воздух» на законцовках крыла и половине топлива во внутренних баках. На фото — старый добрый F, «четверка», для пилотов которого показатель числа Маха выше единицы не такое уж и редкое зрелище на приборной панели, и даже без перехода на «боевую тягу» MIL power.
Правда, в такой конфигурации, как на снимке версия V, да еще и beast mode — максимальная загрузка оружием он даже с форсажем на сверхзвук с трудом выйдет. Идея в том, чтобы самолет приблизился к цели как можно быстрее и застал ее врасплох, то есть снизил время реакции для врага.
Кроме того, после атаки неплохо так же быстро покидать опасную зону. На форсаже все это делать бессмысленно: при его использовании обильный раскаленный выхлоп будет хорошо виден и в ИК-диапазоне, и на радаре. Перед инженерами встает непростая задача, поскольку нужно создать воздухозаборники и компрессоры двигателей, способные «переварить» сверхзвуковой поток и не перегреться. Не говоря уже о конструкционных материалах планера, которым тоже предстоит сильный нагрев.
Выбор значения числа Маха для суперкруза — еще одна головная боль авиаконструкторов. Начиная с двух скоростей звука коэффициент сопротивления возвращается к дозвуковым значениям.
Вот только на такой скорости без форсажа получалось летать только «Конкорду» и ТуД с их четырьмя довольно специфическими двигателями. Реализовать аналогичное сочетание характеристик в более компактных планерах истребителей практически невозможно. Точнее, не совсем «стелс», а малая заметность в инфракрасном ИК и радиодиапазонах. Подробно Naked Science раскрывал эту тему в соответствующем материале. В конструкции самолета не должно быть прямых углов и выступающих деталей.
Его двигатели, как наиболее горячие и насыщенные металлом узлы, необходимо экранировать — делается это S -образными воздухозаборниками и радар-блокерами в соплах, а также кожухами по сторонам. Большая часть поверхностей планера и внутренних отсеков покрывается радиопоглощающими материалами RAM.
Основные средства получения информации об окружающей обстановке обязаны уметь работать в пассивном или малозаметном режимах. Фактически это, пожалуй, единственный аспект «пятерок», который в полной мере не может быть реализован на самолетах предыдущих «поколений».
Ограничения банальны и обусловлены геометрией с физикой. Масштаб работ колоссальный и затраты сопоставимы с таковыми для разработки нового самолета.
Что не помешало американскому флоту заказать себе подобный «апгрейд» — Super Hornet , конструкция которого буквально кишит покрытиями из RAM , а двигатели прикрыты радар-блокерами вкупе с воздухозаборниками сложной формы. Но она все равно на несколько порядков выше, чем у F порядка 0, метра квадратного. Проблема всех стелс-самолетов — дороговизна обслуживания. Многие элементы их конструкции покрываются специальными материалами, которые эффективно поглощают радиоизлучение.
Они не могут похвастаться высокой стойкостью к воздействиям окружающей среды. Поэтому их приходится не только защищать от влаги и температурных колебаний, но и регулярно обновлять. Кроме того, для уменьшения количества стыков панелей, технологических лючков на малозаметных истребителях делается как можно меньше — техникам работать сложнее.
А проблема для тех, кто пытается оценить этот параметр самолетов, — в тотальной засекреченности всего, что связано со «стелсом». Насчет прочих характеристик истребителей и так зачастую приходится лишь догадываться, какие значения близки к реальности, а какие — лишь «дезинформация вероятного противника». С малозаметностью все примерно в несколько раз труднее. Большинство открытых источников по теме опираются на обоснованные оценки, но достоверность расчетов, естественно, никак не гарантируют.
А некоторые и вовсе откровенно фантазируют. Наверняка можно сказать немногое.
Во-первых, «полноценный стелс» обладает крайне характерными обводами планера и крыльев. А во-вторых, когда он находится в гражданском воздушном пространстве или там, где его может в мирное время облучить радаром «вероятный противник», на него устанавливаются меры по увеличению ЭПР линзы Люнеберга. Изменения коснулись практически всех частей и узлов самолета, причем далеко не всегда ради малой заметности в первую очередь. Почему американский флот заказал такую модернизацию — отдельная история не хотели возиться с полноценной программой разработки.
Главное, что «супер шершни» стали не только тестовым полигоном по превращению «четверок» в «эрзац-стелс». На них так же отработали многие технологии беспилотников и самые современные комплексы РЭБ. Источник изображения: Fighter Jets World Сетецентричность Все радиоэлектронное оборудование истребителя должно не только работать в единой сети в рамках одной машины, но и уметь обмениваться полным набором данных с другими бортами.
Например, когда один самолет обнаруживает цель, ее видят все союзные летательные аппараты в радиусе действия средств коммуникации. И не только самолеты — наземной технике эта информация тоже не помешает. Проще говоря, истребитель пятого поколения тесно интегрируется в единое информационное поле вооруженных сил. Это требует не только технической подготовки, но и полной поддержки командно-штабной структурой, в которой нет бюрократии, а также лишних звеньев принятия решений. Это требование может показаться актуальным и современным, но для тех, кто разбирается в западной авиации оно звучит примерно как «самолет должен летать».
Штука функциональная, постоянно модернизируемая и объединяющая большую часть видов и родов войск Североатлантического Союза в единый «военный интернет». Что интересно, F двухсторонний Link 16 получил только пару лет назад, до этого он мог лишь принимать данные, но не передавать.
Как аналогичный сетевой функционал реализован в других «лагерях», точно неизвестно — информация об этом закрыта либо крайне противоречива. Обычно этот критерий описывается размытой фразой «продвинутая авионика», но так выглядит понятнее. Пилот истребителя пятого поколения должен иметь возможность длительное время выполнять роль оператора вооружений, не отвлекаясь на задачи управления самолетом.
Они возлагаются на системы автопилота, возможности которых не ограничиваются поддержанием курса и высоты. Кроме этого, предполагается, что автоматика сама выполняет маневры уклонения и даже завершает фигуры высшего пилотажа, если человек в кокпите по какой-то причине должен отвлечься на другие действия.
Предположительно, в сколь-нибудь значительной степени этому требованию соответствует лишь F Но насколько хорошо подобная концепция реализуется в современных и перспективных военных самолетах, из открытых источников доподлинно установить невозможно. Косвенно об идущем в данном направлении прогрессе говорят отчеты об испытаниях перспективных технологий.
Кстати говоря, эта демонстрация связана с вышеупомянутой сетецентричностью, а также двумя следующими характеристиками «пятерок». Иногда эти пункты разделяют, но, поскольку они тесно взаимосвязаны между собой и с предыдущими , для экономии места объединим. Все равно подробно пока здесь можно говорить лишь о концепциях или теории, о практике известно очень мало. Это прекрасно умеют и предыдущие поколения. Среди возможностей «пятерок» предполагается хотя бы частичная реализация тех функций, которые ранее возлагались на отдельные типы летательных аппаратов или вообще наземную инфраструктуру.
Последнюю роль в США активно испытывают уже несколько лет подряд. Так, всё с тех же Super Hornet успешно контролировали работу дронов. Кроме того, подразумевается, что истребитель пятого поколения один может почти то же самое, что и его предшественник в связке с самолетом ДРЛОиУ.
Для этого нужны мультиспектральные камеры, радары с АФАР и дополнительными приемно-передающими модулями кругового обзора на борту. Причем работающее в радиодиапазоне оборудование должно иметь пассивные режимы, то есть обнаруживать цели только по испускаемому ею излучению. В качестве примера можно привести F , для которых заявлена работа нескольких однотипных самолетов в связке для обнаружения, идентификации, целеуказания и непосредственной атаки с последующим контролем результатов и РЭБ в процессе.
Теоретически, вместо всех них должно быть достаточно четверки FC без учета количества и массы требуемых вооружений, конечно. На учениях концепцию, вроде как, подтвердили, до реальных боевых действий к счастью дело еще не доходило. Вымученный европейской кооперацией авиапроизводителей Eurofighter Typhoon на фоне неба. Его эксплуатация планируется примерно до х даже при наличии «пятерок» в ассортименте доступных странам НАТО истребителей.
Малозаментность, ЭПР на уровне 0,1 квадратного метра , крейсерский сверхзвук, высокая маневренность хотя в исполнении «кобр» и «хербстов» не замечен, так что без «сверх» , интеграция во все возможные сети и богатейший арсенал как вооружений, так и средств целеуказания.
Нет разве что «полноценного» стелса. Источник изображения: SAC Tim Laurence, Wikimedia Четверки, «плюсы» и прочие «поколения» Если к этому моменту у читателя сложится впечатление, будто получается какая-то каша, не стоит отчаиваться — так и есть, она и получается.
Шесть или семь как посчитать приведенных выше «требований к истребителю пятого поколения» представляют собой компиляцию из различных источников, пытавшихся описать эти самые самолеты. На деле популярный образ «пятерки» трещит по швам и какой из его критериев не возьми, окажется, что ему соответствуют те или иные «четверки» а то почти все.
Такая ситуация, само собой разумеется, мало кого устраивает. Поэтому чтобы разделить «честное пятое поколение» от тех его предшественников, которые приближаются к нему по характеристикам, придумали промежуточные градации. Выглядит диковато, но так исторически сложилось.
Причем в этом промежуточном поколении вполне комфортно уживаются как глубоко модернизированные платформы начала х, так и совершенно новые машины, разработанные в XXI веке. Некоторых авиапроизводителей подобная общая гребенка не устраивает, и они аргументированно выступают за признание их детища «пятым поколением». Мол, поглядите на наш Eurofighter Typhoon , а теперь на F , а теперь снова на «Тайфун» — да, мы на коне, а у него, кроме «стелса», ничего нет!
И ведь не поспоришь. Выходит, пятое поколение определяется через четвертое которое просто в чем-то хуже , а за ним когда-нибудь последует шестое но это неточно. В результате получаем два следствия. Во-первых, первые три поколения остаются вовсе в тени и не имеют четких критериев. А во-вторых, сам смысл поколений становится примитивен — это просто удобная «разбивка» массы таких разных самолетов на понятные группы. Тем не менее серьезные и не очень исследователи несколько раз пытались навести в этом хаосе порядок.
Со строго научными целями, хочется надеяться. Весьма авторитетный портал Aerospaceweb поместил на первую ступень воевавшие друг с другом в Корее F Sabre и МиГ А вместе с ними — все, что создавали на заре реактивной боевой авиации. Первопроходцы, так сказать. Второе поколение ознаменовалось появлением радаров на борту истребителей, третье — двигателями, способными вывести машины на уверенный сверхзвук. Четвертое, четвертое с половиной и пятое поколения примерно совпадают с тем, что описаны в этой статье.
Несмотря на некоторые четкие технические различия, классификация в основном опирается на годы вступления истребителей в строй. Но есть нюанс: по какой-то причине к пятеркам причислены только F и F , а современные им или даже более новые Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale упомянуты в разделе про 4,5. Справедливости ради, с оговоркой, что они, возможно, могут считаться пятым.
Не менее значимый Air Force Magazine предложил несколько иную схему. Первым поколением по версии этого издания стали все более-менее серийные первые реактивные истребители, которые еще не особенно превосходили своих поршневых «предков».
А уже хоть сколь-нибудь способные F и МиГ сотоварищи оказались на второй ступени. Чтобы четвертое поколение совпадало с прочими классификациями, в третье пришлось уместить все самое интересное сразу. Туда попали не только «крепкие троечки» вроде до сих пор летающего F-4 Phantom , но и фантастически смертельные для своих же пилотов продукты начала эпохи сверхзвука вроде американской серии F Что важно, эти градации основывались на четких технических отличиях, а не только на временных рамках: появление стреловидного крыла, радаров, ракет «воздух — воздух».
В году историк авиации Ричард Халилон Richard P. Hallion создал шестиступенчатую классификацию, базой для которой стали хорошо обоснованные вехи прогресса. Вышло подробно и фундаментально, хотя распространения за пределами академических кругов она не получила.
Учитывая время выхода работы, шестым поколением в ней стали сверхзвуковые многофункциональные в традиционном понимании высокоэффективные и маневренные самолеты — F , F , F , МиГ, Mirage А пятое — это F-4 , МиГ и иже с ними. Место еще не вышедшим за рамки кульмана F и Су предполагалось найти в седьмом и восьмом поколениях.
Иными словами, это прародитель всех реактивных истребителей и отправная точка первого их поколения.
