Пройти сдо для локомотивных бригад, V nové budově radnice Prahy 10 bylo otevřeno Sociální poradenské centrum

Коэффициенты движения ОФ. К коэффициентам движения ОФ также относятся коэффициент прироста Кпр , коэффициент замены зам К , коэффициент расшире расшире-ния парка машин и оборудованиярасш К и др. Работники дистанции сигнализации, централизации и блокировки осуществляют технический надзор за работой снегоуборочной техники в целях обеспечения сохранности напольных устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Петлевой способ является разновидностью кольцевого. При этом способе обслуживания локомотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо. На станции оборотного депо перецепляется к составу обратного направления, следует на станцию основного депо и без отцепки от состава после смены локомотивных бригад следует до станции второго оборотного депо. На станции второго оборотного депо локомотив перецепляет ся к составу обратного направления.

По прибытии в основное депо локомотив заходит в основное депо для выполнения технических и технологических операций. Петлевой способ применяется при необходимости переформирования поездов на каком-то одном направлении участка обращения или при нерациональном расположении парков отправления на станциях, а также в связи с потребностью выполнения планового ТО, чтобы не допустить перепробега между обслуживаниями в основном депо.

Плечевой способ целесообразно применять, когда основное депо расположено в районе сортировочной станции, где производится расформирование поездов и поездной локомотив почти всегда при этом отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения ТО, текущего ремонта, экипировки, смены бригад. Плечевой способ используется, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо один участок обращения или не46 сколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поездов по станции основного депо очень мал.

Сущность плечевого способа обслуживания состоит в том, что локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов на тяговом плече и затем снова заходит в основное депо для смены бригад, экипировки, технического обслуживания или плановых видов ремонта.

С удлинением участков обращения плечевой способ стал применяться достаточно часто, но степень использования локомотивов несколько ниже, чем при других способах, так как значитель но увеличивается время простоя локомотива в основном депо. При организации работы локомотивов в зоне обслуживания на участках большой протяженности и сложной географии путей локомотивы могут выполнить несколько поездок разными способами.

Современная организация эксплуатации локомотивов не исключает вариантов работы локомотивов по системе «накладных» плеч, когда одно тяговое плечо обслуживается локомотивами разных основных депо. Такая езда позволяет лучше использовать локомотивы и удовлетворять спрос на транспортную продукцию.

Способы обслуживания локомотивов бригадами. В депо применя применя-ются следующие способы обслуживания локомотивов бригадами: сменный, прикрепленный и комбинированный. В особых случаях и нестандартных ситуациях применяются такие способы, как турный, способы плечевой и накладной езды. Основным является сменный способ, позволяющий удлинить тяговые плечи.

При сменном способе локомотив обслуживается любыми свободными или очередными по графику локомотивны ми бригадами, которые назначаются на работу по мере оконча ния отдыха.

При сменном способе возможны различные варианты организации работы бригад. По принципу обслуживания видов движения различают раздельное обслуживание грузовых и пассажирских поездов разными локомотивными бригадами и совместное, при котором оба вида движения обслуживаются одними и теми же бригадами.

По схемам обслуживания участков возможны два вида рабо ты бригад: плечевая и накладная езда. При плечевой езде поездную работу выполняют локомотивные бригады одного основного депо, при накладной езде — бригады двух соседних основных депо.

Способ накладной езды позволяет перераспределить загрузку депо и создать равноценные условия труда и отдыха бригад всех депо обслуживаемого участка. Уменьшаются встречные поездки пассажирами.

Существуют различные варианты организации работы по улучшению технического состояния локомотивов: назначение старших машинистов, выполнение сменными бригадами функций прикрепленных и т.

В первом случае может быть несколько постоянно закрепленных ответственных лиц за техническое содержание локомотивов. Для этого вводятся должности старших машинистов. Старший машинист локомотива должен осуществлять контроль качества выполнения технического обслуживания ТПС локомотивными бригадами его микроколоны, а также приемку ТПС после проведения плановых ремонтов. Во втором случае производят распределение локомотивного парка между сменными бригадами.

Сменные бригады берут их на свою сохранность и периодически выполняют функции прикрепленных бригад, когда по графику они попадают на прикреплен ный локомотив. Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами предполагает постоянно закрепленные бригады за каждым локомотивом. При этом способе за каждым локомотивом закрепляется от трех до четырех локомотивных бригад. Кроме этих бригад на данном локомотиве не могут работать другие бригады. Прикреплен ные локомотивные бригады могут участвовать в технических обслуживаниях ТОТО-2, 2, ТОТО-3 3 и текущих ремонтах своих локомотивов с разрешения начальника депо.

Наиболее часто этот способ применяется для маневровой работы и обслуживания электропоездов и дизель-поездов. Целесообразно его применять также на тех участках работы локомотивов, где они совпадают с участками работы бригад. Наиболее опытный машинист из прикрепленных бригад может быть назначен старшим. Он получает право руководства прикрепленными бригадами по уходу за локомотивом, может проверять ка48 чество ТО и текущего ремонта, участвовать в приемке локомотива при выходе из очередного вида ремонта или ТО.

Применять этот способ для обслуживания поездных локомотивов не всегда экономически выгодно. На тяговых плечах с отдыхом бригад в оборотном депо локомотив простаивает в ожидании. Величина этого простоя составляет минимум 3 ч. При прикрепленном способе обслуживания локомотивов бригадами ограничивает ся протяженность участка работы локомотивов без отцепки от поезда.

Кроме того, затрудняется планирование работы бригад предоставление отдыха и выходных дней , снижается время полезной работы локомотива. Турная езда — разновидность прикрепленного способа обслу обслу-живания. При этом способе к локомотиву прикрепляются три локомотивные бригады, которые работают поочередно, а отдыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде. При турной езде значительно увеличиваются тяговые плечи, время полезной работы, улучшаются другие качественные и количествен ные показатели использования локомотивов.

Этот способ применяется, например, при отправке локомотива в командировку, при пересылке локомотива. При организации работы бригад и локомотивов должны быть выполнены следующие основные требования: простой локомотива — наименьший; использование фонда рабочего времени бригады — полное; организация отдыха локомотивной бригады — без нару шений; безусловное выполнение заданного графика движения. Организация экипировки локомотивов Экипировка локомотивов — комплекс технических операций по снабжению локомотивов песком, смазочными и обтирочными материалами, топливом, охлаждающей водой, а также обмывка, обдувка, механическая очистка деталей ходовой части и кузова внутри и снаружи.

Экипировка локомотива — подготовка локомотива к очередной поездке, важное звено в системе технического обслуживания локомотивов, так как запасы экипировочных материалов лимитируют оборот локомотивов и влияют на составление графика движения поездов.

Структура экипировочного хозяйства. Экипировочное хозяйство имеет в своем составе устройства снабжения песком, топливом, 49 смазочными материалами, водой, поворотные устройства, специализированные стойла и др.

Устройства для снабжения локомотивов песком: устройства для складирования и транспортировки сырого песка с подъездными путями и средствами разгрузки; устройства для приготовления сухого песка и подачи его в специальные емкости для наполнения и хранения; устройства для подачи песка на локомотивы. Устройства для снабжения локомотивов топливом: емкости и ре ре-зервуары для хранения топлива материалов; устройства для слива топлива из цистерн в емкости-хранилища; устройства для подачи топлива на локомотивы; устройства для подогрева топлива и раздачи.

Устройства для снабжения локомотивов смазочными материалами: подземные и наземные емкости; эстакады для слива смазоч смазоч-ных материалов; насосные станции, маслораздаточные колонки. Устройства для снабжения локомотивов водой: устройства для приготовления и химической обработки воды; насосные станции, раздаточные колонки для воды; станции подготовки обмывочной воды и эмульсии, насосные установки, обмывочные устройства.

Поворотные устройства : поворотная петля; поворотный треу треу-гольник; поворотный круг; поворотный пятиугольник. Для организации экипировки на приемоотправочных путях станции экипировочное хозяйство должно иметь дополнительные устройства специальных трубопроводов песка и топлива.

На территории ПТОЛ или экипировочного хозяйства оборудуются стационарные или передвижные механизированные участки наружной очистки локомотивов и внутренней уборки вагонов дизель-поез дов и МВПС. В экипировочном хозяйстве должны быть производственные и служебно-бытовые помещения. Экипировочное хозяйство должно быть вблизи хозяйства всего локомотивного депо, чтобы сократить пробег локомотивов до минимума по деповским путям.

Экипировка МВПС и дизель-поездов производится на специальных путях, так как при экипировке используются достаточно опасные и вредные средства при влажной и газовой обработке, обмывке ходовых частей и салонов вагонов.

Кроме стационарного варианта экипировочного хозяйства локомотивное депо может применить передвижной вариант органи50 зации экипировки — экипировочный поезд, способный экипировать до 30 локомотивов с затратами времени не более 30—35 мин на каждый локомотив. Размещение экипировочных устройств на территории депо и станциях.

Экипировочные устройства располагаются на территории депо, но некоторые из них раздаточные устройства могут быть установлены на приемоотправочных путях станции. Для экипировки поездных, маневровых и хозяйственных локомотивов, работающих и обслуживающих только станцию, экипировочные устройства располагаются в основном депо, территория которого примыкает к территории станции.

Эти же устройства обслуживают локомотивы после осмотра и текущего ремонта. При экипировке транзитных поездов экипировка локомотивов может быть выполнена с отцепкой или без отцепки от состава, для чего экипировочные раздаточные устройства располагаются в соответствующем месте, чаще всего в одной из горловин станции на приемоотправочных путях. При экипировке в пунктах оборота или оборотном депо комплекс экипировочных устройств размещают на открытых площадках с оборудованными стойлами и смотровыми канавами.

Комплекс должен обеспечивать возможность полной экипировки. Выбор места экипировки. Выбор места размещения комплекса экипировочных устройств на участке обращения локомотивов производится на основании расчетов с учетом размера движения, профиля пути, климатических условий, видов тяги. Основным параметром, определяющим место расположения пункта экипировки, является величина наибольшего пробега локомотивов между очередными заправками локомотивов. Главны ми ограничителями величины пробегов локомотивов являются запасы топлива и песка.

При отсутствии любого из них движения нет. Величина этого пробега зависит от удельного расхода топлива и песка, а эти параметры, в свою очередь, зависят от весовой нормы поезда, профиля пути, заданных параметров движения и вида тяги на данном участке обращения.

Плотность сухого песка для пересчета можно принять в пре3. Для тепловозов и дизель-поездов определяется еще один параметр, который необходимо знать, чтобы окончательно принять решение о выборе места для размещения пункта экипировки.

Таким параметром является пробег локомотива между двумя пунктами набора топлива. Расчетная емкость топливных баков тепловозов в справочной литературе может быть приведена в весовых или емкостных измерениях. При ремонтах или проведенной модернизации иногда емкости баков имеют отклонения от заводских данных, тогда при расчетах в депо следует принимать данные технических паспортов локомотивов.

Определив межэкипировочный пробег по топливу и песку, для окончательного решения выбирают меньший результат. Оборудование экипировочных устройств, снабжение локомотивов материалами, условия их хранения, требования к качеству материалов. Для охлаждения дизеля тепловоза используется вода, приготовляемая из химически обработанного конденсата. В местах экипировки локомотивов для отвода сточных вод после обмывки локомотивов и для другой хозяйственной деятельности предусмотрены системы канализации и очистные сооружения.

В комплекс склада топлива входят: резервуарный парк для хранения дизельного топлива; сливная эстакада для совмещенного слива топлива и масел; здания насосных для перекачки топлива и масел; емкости для хранения чистых и отработанных масел; емкости для сбора загрязненного и сепарированного топлива; емкости для противопожарного запаса воды, а также гараж для мотопомп пожарных машин. К территории склада примыкает здание с помещениями для хранения и выдачи обтирочных и смазочных материалов, приготовления охлаждающей воды и насосов для ее подачи на экипировоч ные позиции, в лаборатории, комнаты для дежурного персонала, гардеробные и душевые.

Территория склада считается огнеопасной, ограждается железобетонным забором, доступ посторонних лиц на нее категори чески запрещается. Резервуарный парк для хранения дизельного топлива состоит из подземных и полуподземных железобетонных или наземных металлических резервуаров. Широкое распространение получили металлические наземные резервуары емкостью от до т. Каждый резервуар устанавливается на предварительно подготовленное песчаное основание в виде конуса, на котором монтируется дно.

После проверки качества сварных швов дна рулон резервуара постепенно разворачивается, и одновременно устанавливаются радиальные фермы перекрытия, служащие основой для кровли и усиливающие жесткость резервуара в верхней его части. Электросварные швы смонтированных резервуаров проверяют на плот ность. Прочность проверяется наполнением водой всего объе ма резервуара. На складе устанавливают не менее двух резервуаров, что позволяет периодически проводить ревизии и ремонт, не прерывая топливоснабжение.

Кроме сливных насосов не менее двух в этом же здании устанавливаются экипировочные и вакуумные насосы, топливоподогреватель и сепараторы для очистки дизельного топлива от влаги и механических примесей. У стен здания располагаются вакуум-камера и заземленные резервуары для слива загрязненного и очищенного топлива.

Дизельное топливо поступает в цистернах, которые после взятия из них пробы при положительном анализе устанавливают ся на слив. Сливается топливо при помощи всасывающих шлангов, опущенных в верхние люки цистерны.

Для слива топлива сначала включают вакуумный насос, который, создавая разрежение во всасывающем трубопроводе, заполняет его топливом до всасывающих патрубков грузовых насосов. После этого включаются грузовые насосы, и топливо из цистерны перекачивается по напорному трубопрово ду в резервуары.

На экипировочные позиции топливо подается через раздаточные колонки, которые имеют топливный фильтр, объемно-жидкост ный циферблатный счетчик, гибкий шланг для заправки с раздаточным пистолетом, запорные устройства, кнопочный и пакетный выключатели дистанционного управления экипировочными насосами. Колонка через фильтр подсоединяется к напорному трубопроводу, идущему от насосной дизельного топлива, а заправочный шланг — к наконечнику, отходящему от счетчика.

Контроль наполнения топливного бака локомотива ведется по счетчику. Для снабжения локомотивов смазкой служат маслозаправочные колонки. Смазочные масла хранятся в наземных или подземных резервуарах, заполняемых самотеком через приемные колодцы, другие смазочные материалы — в бочках. К маслозаправочным колонкам смазочные масла подаются насосом. В процессе эксплуатации топливоснабжающие устройства содержат в чистоте и следят за отсутствием течи в соединениях трубопроводов, заправочных рукавов и пистолетов, а также не допускают загрязнения контактов кнопочных и пакетных выключателей 54 раздаточных колонок.

Особо тщательно контролируют плотность трубопроводов теплообменника в насосной дизельного топлива, так как пропуск пара может привести к обводнению подаваемого на локомотивы топлива.

Снабжение локомотивов песком. Для увеличения коэффициен та сцепления колесных пар с рельсами при трогании и движении по трудным элементам профиля применяется песок нормального и повышенного качества.

Песок повышенного качества исполь зуется на участках, расположенных в районах интенсивного обра зования инея и обледенения рельсов. Качество песка определяет ся гранулометрическим разме размер р зерен и минерал минералогическим огическим составом.

Песок для локомотивов приготовляется в пескосушилках и хранится на складах, оборудованных специальными приспособления ми. Отсюда он попадает в раздаточные бункера и из них — на локомотивы. На склады сырой песок в летний период завозится из специальных карьеров. Склады сырого песка устраиваются в торце пескосушильных зданий, обычно на открытых площадках с боковыми уклонами к осевой продольной линии. Для отвода влаги укладывается дренажная труба, которая соединяется с ливневой канализацией или водоотводными кюветами.

Вдоль одной из сторон склада укладываются два железнодорожных пути, один из которых предназначен для грейферного крана, другой — для подачи под разгрузку платформ или полувагонов с песком. Вдоль другой стороны склада на расстоянии 10 м от него устанавливаются железобетонные колонны с роликами для поддержания троса скреперной лебедки.

При помощи скрепера объемом 0,25 м3 и лебедки сырой песок подается по наклонной железобетонной плоскости в приемный бункер тарельчатого барабанного сушила, расположенного в здании пескосушилки. Из бункера песок равномерно поступает через тарельчатый питатель во вращающийся металлический барабан, внутри которого проходят горячие газы из топочной камеры сушила.

В процессе сушки песок непрерывно пересыпается в продольных ячейках наклонного барабана и перемещается в разгрузочную камеру, где просеивается через вращающиеся одновременно с барабаном сита и собирается в карманах бункера. Расчет запаса экипировочных материалов. Склад топлива. Суммарная емкость склада обслуживаемых участков обращения для эксплуатационных нужд и запаса дизельно го топлива рассчитывается на максимальные размеры грузовых и пассажирских перевозок. Число суток, на которое создается запас топлива, принимается при дальности подвоза до км 10—15 сут, при большей дальности — 30 сут.

Суточный расход дизельного топлива определяется как сумма расхода по сериям локомотивов во всех видах работ и ремонтов. Запас смазочных материалов на складе зависит от дальности их подвозки и определяется отдельно по каждому виду смазки.

Для хранения дизельного, осевого, компрессорного и трансформатор ного масел устанавливают заземленные металлические или железобетонные резервуары. Под осевое масло выделяется не менее двух резервуаров для марок Л — летнее, З — зимнее. Склад песка.

F, м Площадь площадки сырого песка 2 определяют по формуле 8Е ср сх , 2. Состав и обязанности экипировочных бригад. Пункты экипиров экипиров-ки работают круглосуточно. Работники пункта объединены в бригады.

Экипировочные бригады работают посменно, продолжительность смены — 12 ч. Численность пункта экипировки зависит от количества локомотивов, которые они экипируют суточная программа экипировки , 59 перечня экипировочных операций, разработанного графика технологического процесса экипировки в соответствии с местными условиями и уровнем технического оснащения и числа позиций.

Ч,эк Явочная численность работников, занятых на экипировке чел. Из общего числа работников комплектуются 3—4 сменные экипировочные бригады или более, если программа экипировки в сутки велика. При совмещении экипировки с ТОТО-2 2 некоторые технические операции выполняют рабочие бригады технического обслуживания, поэтому затраты на совмещенную экипировку несколько меньше, чем при организации несовмещенной экипировки.

К таким операциям относятся долив воды в аккумуляторные батареи, устранение неисправностей и др. В состав сменной экипировочной бригады входят: экипиров щик — оператор по сушке песка; машинист пескоподающей установки; машинист лебедки; машинист компрессорной установки; экипировщик локомотивов; водоприготовитель. В состав экипировочных бригад могут быть включены дополнительно сливщикиразливщики нефтепродуктов, раздатчик нефтепродуктов, эмульсовар.

Этот дополнительный контингент включается в экипировоч ную бригаду, когда на балансе депо находятся склады топлива отделения дороги или дороги. Возглавляется экипировочная бригада бригадиром пункта экипировки, который выполняет общее руководство и несет ответственность за качество работы.

В среднем трудоемкость экипировки одного двухсекционного тепловоза не превышает 4—5 чел. Для электровозов время экипировки меньше, затраты труда на единицу экипировки составляют 1—1,5 чел. В некоторых локомотивных депо в состав экипировочных бригад включается локомотивная бригада. В этом случае прибывшая локомотивная бригада сдает локомотив экипировочной бригаде, 60 которая ставит его на стойло и обслуживает.

По окончании работ принимающая локомотивная бригада берет локомотив с пунк та экипировки и отправляется на работу по графику движения. Это позволяет сократить простой локомотивных бригад и повысить производительность труда. Графики экипировки. Главная задача, стоящая перед работника работника-ми пункта экипировки ПТОЛ , — это сокращение времени простоя локомотивов под этими операциями.

Для выполнения указанной задачи подробно разрабатываются графики технологических операций. Продолжительность простоя определяется нормативами, продолжительность экипировки зависит от количества выполняемых технологических операций по снабжению локомотива каждого типа и серии, а также технической оснащенности экипировоч ного оборудования.

В среднем с учетом передвижений локомотива на экипировку и обратно это время не превышает 30—35 мин. Это время может изменяться в сторону увеличения, если экипировка производится одновременно с ТОТО Все технические операции и их элементы выстраиваются на графике в определенной последовательности.

Если возможно, некоторые операции совмещают по времени, то есть их выполняют разные работники одновременно. Такие операции на графике называются параллельными. Например, параллельно выполняются следующие операции: приемка-сдача локомотива, догрузка песочниц, запись в журнале экипировки.

Если технические операции невозможно совместить, их выполняют последовательно. Например, последовательно выполняются операции: следование по станционным путям до пункта экипировки, постановка локомотива на стойло. Экономия времени достигается за счет не только оптимизации технологических графиков, но и использования технических новинок и новых технологий, автоматизации подачи материалов на локомотив, использования новых методов диагностики. Требования охраны труда при экипировке локомотивов.

Для пре пре-дупреждения поражения электрическим током от контактной сети, расположенной над экипировочной позицией, локомотивная бригада должна выходить на крышу локомотива только после снятия 61 напряжения с контактной сети. Отсутствие напряжения определяется по отключенному положению секционных разъединителей контактной сети, наличию заземления и по горящим световым сигналам, указывающим об отсутствии напряжения в контактной сети горящим сигнальным лампам зеленого цвета на экипировоч ной позиции.

Экипировка локомотива на путях без контактной сети выполняется в порядке текущей эксплуатации с записью в оперативном журнале экипировочного пункта. Перед заправкой локомотива песком необходимо убедиться в надежности крепления крышки люка и его уплотнении, в наличии сетки, а также в том, что пескозаправочный рукав правильно направлен в песочницу.

При наборе песка следует обязательно пользоваться защитными очками и респираторами. Работать в помещениях экипировочных позиций необходимо при включенной приточно-вытяжной вентиляции. По окончании загрузки бункера локомотива песком необходимо зафиксировать рукав подачи песка.

В случае просыпания песка собрать его и унести в установленное место. Заправку локомотивов дизельным топливом и маслом следует про про-изводить через раздаточные топливные и масляные колонки с помощью заправочных пистолетов.

Наконечник заправочного пистолета должен быть изготовлен из искронеобразующего материала. Для отвода статического электричества, которое может возникнуть в процессе заправки топливом или маслом, необходимо следить за тем, чтобы запорный клапан заправочного шланга соприкасался с металлической поверхностью топливного бака.

При заправке локомотивов топливом, маслом работник должен вначале присоединить заправочные шланги к горловинам топливных баков или наполнительным трубам масляной системы, после чего убедиться, что места соединений в топливной и масляной системах надежно закреплены, и только после этого включить насосы раздаточных колонок.

Наполнение топливных баков локомотивов следует произво дить не менее чем на 50 мм ниже верхнего его уровня, чтобы не допустить утечки топлива в результате его расширения при высокой температуре наружного воздуха и при включении топливоподогревательных устройств. После окончания набора топлива и масла насосы нужно отключить, перекрыть соответствующие вентили масляной системы, а затем отсоединить заправочные шланги и поместить их в специально отведенные емкости, не допуская разлива.

Смазочные материалы, расходуемые в небольших количествах, локомотивная бригада должна переносить в специальной таре с плотно закрывающимися крышками и надписями, определяющи ми вид смазки.

Смазка должна храниться отдельно от других материалов. Чистый и загрязненный обтирочный материал следует хранить на локомотиве в отдельных закрытых металлических ящиках, ведрах с крышками. В депо, пунктах экипировки использованный обтирочный материал должен удаляться с локомотива в предназначенную для его сбора емкость для последующей утилизации. Случайно пролитое на землю дизельное топливо необходимо засыпать песком, после чего песок собрать в предназначенную для этого емкость для последующей утилизации.

Воду для охлаждения дизелей следует закачивать и сливать при помощи трубопроводов водяного насоса и других приспособле ний, исключающих пролив воды. При приготовлении и заправке емкостей охлаждающей водой нужно не допускать ее разбрызгива ния.

Заполненные емкости должны плотно закрываться крышками. При доведении до нормы уровня охлаждающей жидкости запрещается применять метод создания разряжения в переливной трубке при помощи всасывания ртом. Во время работы с реагентами необходимо применять фартук из прорезиненной ткани, очки защитные закрытые и резиновые перчатки.

При работе с охлаждающей водой и ее реагентами не следует касаться лица и особенно глаз руками. Открытые участки кожи, на которые попала охлаждающая жидкость, необходимо промывать водой. При экипировке локомотивов запрещается: производить за правку топливных баков при работающих дизелях; перелезать через ограждения экипировочных позиций; применять в качестве средств подмащивания ящики, бочки и другие случайные предметы; по окончании экипировки топливом и смазочными материалами оставлять заправочный шланг присоединенным к локомоти63 ву; производить экипировку топливом и смазочными материалами во время грозы; оставлять открытыми люки резервуаров, сливные колодцы и лотки; сливать отработанное масло, топливо, а также воду на путь и в смотровые канавы; хранить обтирочные материалы вместе с маслом и топливом; использовать искрообразующий инструмент; курить и применять открытый огонь в местах подачи нефтепродуктов.

Организация технического обслуживания Техническое обслуживание ТО — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива. Техническое обслуживание ТОТО-1 1 и ТОТО-2 2 является частью системы технического обслуживания и ремонта, которая устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка, поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности. Организация технического обслуживания ТОТО ТОТО-1 1 предназна предназна-чено для поддержания локомотивов в технически исправном состоянии, выявления неисправностей оборудования, возникающих на ранней стадии, содержания локомотивов в надлежащем санитарно-гигиеническом и культурном состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.

ТО-1 ТО1 локомотивов выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче локомотивов в пунктах смены локомотивных бригад, на станционных путях, при остановках на промежуточных железнодорожных станциях, в ожидании работы и вводе в работу, при экипировке локомотивов.

Объемы работ, выполняемых локомотивными бригадами при ТО-1 ТО1 локомотивов с распределением обязанностей между локомотивными бригадами, машинистом и помощником по ТО узлов, оборудования, поддержания локомотивов в культурном состоянии в течение одного или нескольких рейсов, устанавливаются в перечне работ.

Перечень работ составляется начальником ТЧЭ приписки локомотивов, исходя из местных условий эксплуатации, согласовывается с начальником дирекции по ремонту подвижного состава и утверждается начальником дирекции тяги.

Кроме работ, указанных в перечнях, локомотивные бригады обязаны выполнять требования нормативных документов ОАО «РЖД». Ответственность за качественное выполнение ТОТО-1 1 локомотивов и соблюдение правил техники безопасности возлагается на машиниста, который также должен контролировать работу помощника машиниста и обучать его рациональным приемам и методам выполнения ТО.

Перечень цикловых работ по ТОТО-1 1 локомотивов с распределе нием их между локомотивными бригадами на участках обращения должен находиться на каждом локомотиве в кабине машиниста; принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ сдающей бригадой. Порядок приемки локомотива. По прибытии локомотивной бри бри-гады к месту приемки локомотива она должна сверить серию и номер локомотива с номером, указанным в маршруте машиниста, после чего приступить к его приемке.

При приемке локомотива локомотивная бригада убеждаетс убеждается я в надежном закреплении подвижного состава, отсутствии записей в журнале формы ТУТУ неисправностей, с которыми запрещается принимать локомотив; до проведения очередного ТО проверяет соответствие пробегов локомотива нормативным документам; проверяет исправность работы локомотива; проводит первую ступень контроля по охране труда.

По отметкам в журнале формы ТУТУ принимающая локомотив бригада обязана убедиться: — в соблюдении установленной периодичности проведения технического обслуживания ТОТО-2; 2; — исправности приборов безопасности и радиосвязи; — устранении замечаний и выполнении ремонта по записям сдающей локомотивной бригады.

В целях обеспечения пожарной безопасности принимающая локомотивная бригада обязана выполнить операции, предусмотрен ные инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах, а также: — в доступных местах визуально убедиться в отсутствии признаков нарушения электрических контактов, отсоединенных и незакрепленных проводов, проводов с обгоревшей или поврежденной изоляцией, нетиповых плавких предохранителей; — проверить состояние пожароопасных мест, не допуская скопления масла, тряпок, ветоши и других горючих предметов.

В случаях организации предварительной приемки локомоти ва экипировочными бригадами в журнале формы ТУТУ должна 67 быть сделана запись о выполнении приемки локомотива с указанием времени приемки, проверки автотормозного и механическо го оборудования локомотива. Ответственность за качество приемки локомотива возлагается на экипировочную бригаду.

В случае когда при приемке локомотива в депо или пункте оборота локомотивной бригадой обнаруживается неисправность, которая не может быть устранена за время, предусмотренное на приемку локомотива, машинист должен поставить об этом в известность дежурного по депо пункту оборота , внести запись о неисправности в журнал формы ТУТУ, , после чего по распоряжению дежурного по депо пункту оборота производится замена неисправного локомотива.

При приемке локомотива у сдающей локомотивной бригады машинист обязан ознакомиться с предыдущей записью в журнале формы ТУТУ о наличии оборудования особого контроля на локомотиве с фактической укомплектованностью. При обнаружении некомплектности оборудования особого контроля: — на станциях, на которых отсутствует возможность смены локомотива, принимающий и сдающий машинисты обязаны составить акт произвольной формы и произвести запись в журнале формы ТУТУ При некомплектности оборудования особого контроля — тормозных башмаков и сигнальных средств — локомотив может следовать только после пополнения комплектности указанного оборудования; — дежурный по депо обязан немедленно информировать начальника заместителя эксплуатационного локомотивного депо по факту разукомплектования локомотива и при необходимости принимает оперативные меры по замене неисправного локомотива.

При выдаче локомотива в эксплуатацию после ремонта принимающему машинисту вместе с журналом формы ТУТУ передается талон-отзыв о качестве ремонта. По окончании приемки локомотива локомотивная бригада обязана произвести запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУТУ Локомотив должен быть оснащен запасными частями и инструментом, перечень которых приведен в табл. В случае невозможности осмотреть локомотив в местах, установленных соответствующей инструкцией, осмотр производит ся на близлежащих перегонах, станциях до или после исходя из местных условий.

При стоянках локомотивов на промежуточных железнодорож ных станциях локомотивная бригада обязана проверить в доступных местах состояние ходовых частей надежность болтовых креплений, состояние резинометаллических поводков, отсутствие тре69 щин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие следов нагрева и проворота бандажа и произвести контроль нагрева буксового узла колесных пар.

При необходимости следует закрепить ослабшие соединения деталей и смазать отдельные узлы. При срабатывании аппаратов защиты машинист обязан выяснить и по возможности устранить причину срабатывания.

Запрещается отключать аппараты защиты, шунтировать и отключать их блокировки, кроме аварийных случаев, предусмотренных инструкцией по эксплуатации данной серии локомотива. Обо всех случаях срабатывания защиты машинист обязан сделать запись в журнале формы ТУТУ с указанием обстоятельств, причин и места. Порядок сдачи локомотива. По окончании поездки и прибы прибы-тии локомотива на станционный или тракционный путь, предназначенный для отстоя локомотивов в ТЧЭ, локомотивная бригада выполняет: — работы по техническому обслуживанию локомотива; — продувку пневматических трубопроводов, удаление масла и влаги из масловлагосборников, осмотр ходовых частей, снятие скоростемерной ленты или электронного носителя информации, уборку кабин управления, другие работы, предусмотренные циклом технического обслуживания ТОТО-1; 1; — запись в журнале формы ТУТУ обо всех выявленных неисправностях и отклонениях от нормальной работы технических узлов и оборудования локомотива, о работе АЛСН КЛУБ , САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции, о расходовании электрической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчиков аппаратов защиты при наличии на локомотиве.

Дежурный по депо организует контроль достоверности записей показаний счетчиков электрической энергии на электровозах и количество дизельного топлива на тепловозах. При отсутствии, использовании, утрате инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей локомотивная бригада делает запись об этом в журнал формы ТУТУ, , оформляет в установленном порядке акт на утерю инструмента и недостающего оборудования, инвентаря.

Оформленный акт подлежит передаче в депо приписки локомотива. Кабины локомотива после окончания его обслуживания должны быть закрыты для доступа посторонних лиц, ключи от замков входных дверей локомотивов и ключи управления изъяты и переданы принимающему лицу или дежурному по депо.

Инвентарь и инструмент, подлежащий сдаче, сдается лицу, назначенному приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда сдающая бригада, помимо записи в журнале формы ТУТУ, , должна устно подробно проинформировать принимающую локо мотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных при знаках ненормальной работы оборудования локомотива, вклю чении в работу систем резервирования, случаев применении ава рийных схем.

Тормозные башмаки устанавливаются с накатом колесных пар на полозы башмаков. Выполняется запись в журнал ТУ ТУ о закреплении локомотива с указанием кабин затормаживания ручного тормоза ручной тормоз затормаживается в каждой кабине управления локомотивом , количества и номеров тормозных башмаков, а также места укладки.

Для исключения доступа посторонних лиц двери кабин управления локомотива должны быть закрыты, ключи управления и ключи от входных дверей передаются на хранение дежурному по станции.

Техническое об об-служивание ТОТО-2 2 организуется для содержания тягового подвижного состава в процессе эксплуатации между плановыми ТОТО-3 3 и текущими ремонтами, а также особого контроля устройств и приборов, обеспечивающих безопасность движения поездов. Локомо71 тивные депо на основании нормативных документов разрабатыва ют технологические карты и графики проведения ТОТО Объемы обязательных работ ТОТО-2 2 локомотивов устанавливают ся руководствами по текущему ремонту и ТО соответствующих серий локомотивов, а при их отсутствии — руководством по эксплуатации заводов-изготовителей.

Состав работ на ТОТО-2, 2, дополнительный к объему обязательных работ, определяется на основании содержащихся в журнале формы ТУ ТУ записей локомотивных бригад. На локомотивах, оборудованных встроенными бортовыми устройствами диагностики, для определения дополнительного состава работ необходимо использовать данные, полученные с помощью таких устройств. Оборудование пункта технического обслуживания локомотивов. Здание ПТОЛ представляет собой здание промышленного типа, каркасный вариант, при котором опоры несут все нагрузки от перекрытий и установленного оборудования.

Шаг опор стандартный — 6 м. Поэтому длина здания выбирается кратной 6. Выполнение этой работы позволит реализовать единый для всех хозяйств подход к оценке знаний работников и обеспечит возможность максимально объективно оценить уровень подготовки персонала, непосредственно связанного с движением поездов и обеспечением безопасности движения. Кроме того, выполнение указанных задач позволит провести тщательный анализ, на основании которого возможна корректировка программ обучения работников хозяйств, планирование совместного обучения работников ЦТ, ЦТР, Дирекции по управлению движением и взаимодействие в вопросах, по которым наблюдается недостаточный уровень знаний, не позволяющий обеспечить безусловное выполнение требований безопасности движения.

На базе Дирекции тяги создан методический координационный центр, в задачи которого входит создание единого плана технической учебы для локомотивных бригад и формирование учебного материала для дистанционной учебы в СДО.

В процессе дистанционной технической учебы в СДО ежемесячно будет производиться оценка полученных знаний работников. При этом обучение и тестирование будут доступны как в компьютерных классах депо в корпоративной сети передачи данных, так и в сети Интернет с домашних компьютеров работников.

Ежеквартальные зачеты как в практической части — на действующем локомотиве или тренажере, так и в теоретической части — тестирование в системе АСПТ будут проводиться в эксплуатационном локомотивном депо с обязательной личной явкой работников. Ее внедрение позволит провести оптимизацию и контроль процесса формирования обучающих заданий на тренажерных комплексах с учетом допущенных нарушений в работе локомотивных бригад, выявленных при расшифровке скоростемерных лент.

Кроме того, такая система установит единый порядок проверки теоретических знаний локомотивных бригад по выявленным нарушениям и позволит создать индивидуальную карту обучения машиниста.

Она будет содержать историю проверок его знаний, обеспечит систематизацию допускаемых ошибок и нарушений, а также назначение индивидуальных тем технических занятий для устранения пробелов в знаниях. Таким образом, данная система учета и анализа объединит в единой справке информации по нарушениям, о принимаемых мерах по повышению уровня знаний работников и результатах обучения.

Это значительно сократит временны е затраты и вероятность ошибок персонала, ответственного за процесс обучения. В настоящее время специалистами ПКБ ЦТ разработаны: - перечень и методика анализа показателей работы локомотивных бригад, учитываемых при назначении им индивидуальных занятий и проверки знаний по допущенным нарушениям в работе; - регламент обмена информацией между АСУТ НБД и комплексной системой учета и анализа показателей работы локомотивных бригад в процессе их обучения и проверки знаний КСОП ; - методика формирования индивидуального учебного и экзаменационного задания с учетом выявленных нарушений в работе; - программное обеспечение взаимодействия КСОП и АСУТ-НБД.

В данное время ведется отладка разработанного программного обеспечения и алгоритмов работы системы. В конце г. Комплексную систему учета и анализа показателей работы локомотивных бригад планируется использовать во всех эксплуатационных депо для обучения машинистов на тренажерных комплексах, с учетом допущенных ими нарушений в работе, которые зафиксированы в АСУТ-НБД, проведения индивидуальных проверок знаний в системе АСПТ и формирования индивидуальной карты обучения машиниста.

Igor Кандидат в V. Admin Crow indian Автор темы Регистрация: Владимир Чащин Новичок Регистрация: СЦБот Робот Регистрация: Тема: Тема перенесена Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив". Похожие темы. Новая система оценки качества ремонта. Факторный анализ уровня безопасности движения Дирекции тяги на основе статистического анализа и индексов оценки за 11 месяцев года.

Нарушения безопасности на сети дорог. Программное обеспечение и визуальные материалы. Ваши права в разделе. Наблюдение за отсутствием препятствий на пути движения локомотива и правильностью установки поворотного круга должно осуществляться через лобовые стекла кабины управления будки паровоза. При нахождении локомотива на поворотном круге запрещается сходить с локомотива, подниматься на крышу локомотива тендер паровоза , а также заходить на поворотный круг.

Ввод локомотива на ремонтную позицию депо ПТОЛ , оборудованном контактной сетью, должен производиться по зеленому огню светофора наружной сигнализации железнодорожного пути. Подача и снятие напряжения с контактной сети железнодорожного пути депо, ПТОЛ, а также подключение локомотива к постороннему источнику питания и его отключение производится оперативно-ремонтным персоналом, допущенным к подаче и снятию напряжения приказом распоряжением по депо.

Непосредственно перед подачей напряжения в контактную сеть ремонтной позиции или на локомотив от постороннего источника питания работником, ответственным за снятие и подачу напряжения, должен подаваться звуковой сигнал оповещение о подаче напряжения. После ввода вывода электровоза на ремонтную позицию депо, ПТОЛ с питанием тяговых электродвигателей от контактной сети напряжение с контактного провода стойла, на которое установлен с которого выведен электровоз, должно быть снято, а контактная сеть заземлена с помощью секционного разъединителя.

Отключить главный выключатель на электровозе переменного тока, быстродействующий выключатель на электровозе постоянного тока и опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены.

Заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять их;. Запрещается установка на ремонтную позицию депо, ПТОЛ двух-, трехсекционных локомотивов, если хотя бы одна из его секций выходит за границу нейтральной вставки контактного провода ремонтной позиции депо, ПТОЛ. Секции таких локомотивов должны быть разъединены и установлены на два пути. Разъединение секций локомотива должно производиться при обесточенных электрических цепях и под наблюдением мастера бригадира организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов.

На электровозах, работающих по системе многих единиц с телемеханическим управлением далее - СМЕТ , дополнительно при вводе выводе электровоза на ремонтную позицию депо, ПТОЛ необходимо соблюдать следующие требования безопасности:. Кабель аппаратуры СМЕТ после разъединения электровозов необходимо вставить в специальный холостой приемник, установленный на лобовой части локомотива, с обязательной фиксацией кабеля.

При объединении электровозов по системе СМЕТ помощник машиниста осматривает стойку аппаратуры на ведомом электровозе, закрывает его кабины и передает ключи машинисту. При вводе выводе электровоза, тепловоза, газотурбовоза, газотепловоза на ремонтные позиции депо, ПТОЛ от постороннего источника питания их остановка должна производиться с помощью вспомогательного тормоза.

После ввода локомотива на ремонтные позиции депо, ПТОЛ от постороннего источника питания машинист должен убедиться в снятии напряжения с питающих кабелей и отсоединении их от локомотива. Отсоединение питающих кабелей должно производиться персоналом организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов.

Ввод газотепловоза и газотурбовоза на ремонтную позицию в депо, ПТОЛ следует производить после слива криогенного топлива, отогрева блока криогенной емкости и магистралей подачи сжиженного природного газа далее - СПГ до температуры наружного воздуха и продувки емкости и магистралей инертным газом - азотом. Ввод вывод тепловоза газотепловоза, газотурбовоза на ремонтную позицию в депо, ПТОЛ и его вывод должен производиться при неработающей дизель-генераторной установке неработающем двигателе, силовом блоке.

Допускается ввод тепловоза, газотепловоза и газотурбовоза на открытую площадку ПТОЛ с работающим двигателем. Между вводимым в депо, ПТОЛ локомотивом и маневровым тепловозом должно быть прикрытие из железнодорожных платформ, вагонов, полувагонов или тепловоза с заглушенной дизель-генераторной установкой, не позволяющее маневровому тепловозу заходить в цех депо, ПТОЛ.

После ввода локомотива в цех депо, ПТОЛ необходимо привести в действие ручной тормоз, под колесные пары электровоза, тепловоза, паровоза установленным порядком подложить тормозные башмаки, под колесные пары газотепловоза газотурбовоза - неискрообразующие тормозные башмаки. Закрепление локомотивов и, при необходимости, прочего железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками следует производить в защитных перчатках рукавицах.

Переносимые тормозные башмаки в суммарной массе не должны превышать нормы допустимой нагрузки при перемещении тяжести. Запуск дизель-генераторной установки, газопоршневого двигателя газотепловоза, газотурбинного двигателя газотурбовоза на ремонтной позиции в цехе депо, ПТОЛ запрещен.

Перед выводом локомотива из депо, ПТОЛ должно быть проверено сцепление автосцепок секций локомотива, отсутствие под колесами тормозных башмаков, на рельсах - предметов, препятствующих движению. Перед выводом локомотива с ремонтной позиции депо, ПТОЛ от постороннего источника питания машинист должен визуально убедиться в том, что людей в высоковольтной камере, на крыше локомотива и в смотровой канаве нет, двери высоковольтной камеры закрыты и опломбированы. Далее, установленным в депо порядком, уведомить лицо, ответственное за подачу и снятие напряжения на локомотив, о том, что на локомотив можно подать напряжение.

Перед приведением в движение электровоза с ремонтной позиции депо ПТОЛ машинист должен поставить об этом в известность помощника машиниста и они вместе должны убедиться в том, что:. Производить вывод электровоза с ремонтной позиции депо ПТОЛ , следует с опущенными токоприемникоми при помощи постороннего источника питания или маневровым локомотивом с прикрытием.

Перед приведением в движение тепловоза, находящегося на железнодорожных путях депо, ПТОЛ локомотивная бригада должна произвести осмотр узлов и вспомогательного оборудования локомотива, проверить укладку половиц дизельного помещения, убедиться в том, что машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе, а в дизельном помещении и смотровой канаве, на которой стоит тепловоз, отсутствуют работники ремонтных бригад, после чего машинист должен подать звуковой сигнал свистком локомотива и громко объявить из окна кабины: "Внимание!

Произвожу запуск дизеля! Во время пуска дизель-генераторной установки и в момент начала движения тепловоза помощник машиниста должен находиться в кабине управления. При принятии недействующих локомотивов из ремонта, отстоя, запаса, перестановку их на другие пути машинист обязан производить маневровые передвижения при условии включения тормозной магистрали и исправном действии автоматического тормоза последней единицы, находящейся со стороны уклона. В противном случае маневровые передвижения запрещены.

Перед прицепкой локомотива к составу поезда машинист должен остановить локомотив на расстоянии 10 - 15 метров от первого вагона состава поезда. При не соответствии разницы высот автосцепок разнице по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее чем на 10 метров от состава поезда.

При невозможности прицепки отцепки локомотива с составом поезда, машинист обязан прекратить работу, доложить о сложившейся ситуации дежурному по депо, дежурному по станции для принятия решений.

Работникам локомотивных бригад запрещается самостоятельно устранять неисправности автосцепного устройства. При прицепке отцепке локомотива к составу от состава помощник машиниста, выполняющий обязанности главного кондуктора составителя , должен быть в сигнальном жилете, рукавицах, иметь переносную радиостанцию и находиться в зоне видимости машиниста. После прицепки локомотива к составу грузовых вагонов или отцепки от состава грузовых вагонов соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов локомотива и головного вагона грузового состава, открытие и закрытие концевых кранов должны производиться помощником машиниста по команде машиниста локомотива.

Все работы по соединению, разъединению тормозных и напорных магистралей, межвагонных и межлокомотивных электрических соединений цепей управления и отопления, а также проверку правильности сцепления автосцепок должны производиться только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве и опущенных токоприемниках электровоза.

Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде должно производиться при отключенных высоковольтных межвагонных электрических соединениях, а межвагонных и межлокомотивных соединений - при обесточенных цепях управления локомотива и перекрытых концевых кранах. После прицепки локомотива к составу соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда следует производить при выключенном источнике питания электропневматического тормоза при его наличии.

Выполнять соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда помощник машиниста должен только по указанию машиниста. Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет и рукавицы перчатки.

В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне видимости машиниста и соблюдать требования, изложенные в пунктах 1. При нахождении локомотива вблизи высокой пассажирской платформы выполнять соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда следует выполнять со стороны, противоположной от платформы.

Соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона пассажирского поезда, оборудованного электрическим отоплением, должно производиться до подключения поездным электромехаником к локомотиву высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда, разъединение - только после отключения от локомотива высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда.

Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль локомотива кратковременным трехкратным открытием концевого крана 3 - 5 секунд соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда. При продувке тормозной магистрали следует соблюдать требования, изложенные в пункте 2.

После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран у локомотива, а затем у вагона. При необходимости разъединения тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций локомотива необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.

Соединение и разъединение высоковольтных межвагонных электрических магистралей головного вагона поезда с локомотивом, отцепка или прицепка к поезду пассажирского вагона с электрическим отоплением и осмотр ходовых частей вагонов поезда должны производиться при отключенных на локомотиве отопительной электрической цепи поезда, силовых и вспомогательных электрических цепях, быстродействующем или главном выключателе и опущенных токоприемниках на электровозе. Машинист электровоза должен присутствовать при соединении и разъединении поездным электромехаником или начальником пассажирского поезда высоковольтных электрических соединений между локомотивом и головным вагоном поезда.

При этом блокирующие ключи выключателей пульта управления локомотивом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ централизованного электроснабжения пассажирского поезда далее - ключ отопления должен быть передан машинистом локомотива поездному электромеханику поезда или начальнику пассажирского поезда. Запрещается использовать ключи отопления, принадлежащие локомотивным депо. После соединения высоковольтной электрической магистрали пассажирского поезда с локомотивом машинист должен получить от поездного электромеханика ключ отопления поезда.

Машинисту запрещается включать отопление и приводить в движение поезд при отсутствии у него ключа отопления. С момента передачи ключа отопления поезда машинисту высоковольтные электрические магистрали поезда считаются находящимися под высоким напряжением. Ключ отопления должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки локомотива, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов. Перед опробованием тормозов машинист обязан подавать звуковой сигнал свистком локомотива.

Перед отправлением с железнодорожной станции на участке, оборудованном автоматической локомотивной сигнализацией, машинист локомотива обязан включить соответствующие устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, машинист должен проверить исправность радиосвязи с начальником пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда при предстоящей работе с таким поездом путем вызова их по радиостанции.

При отсутствии радиосвязи машинист должен поставить об этом в известность дежурного по железнодорожной станции далее - дежурного по станции для принятия мер по устранению причины. Перед тем, как привести в движение локомотив, машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива будке паровоза.

Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива будке паровоза лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов составительской бригады , а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера стажера или проводника - не более одного.

До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, двери нерабочих кабин и межсекционные двери должны быть закрыты. Перед приведением поезда в движение машинист локомотива должен убедиться в наличии разрешающего сигнала, его принадлежности пути отправления поезда и в отсутствии препятствий для движения.

При следовании с поездом в период неблагоприятных погодных условий машинист и помощник машиниста должны быть предельно бдительными. При приближении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием, не выходя из кабины локомотива. В случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру поездному и дежурному ближайшей железнодорожной станции.

На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста. Искусственные сооружения, станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью.

При приближении поезда к месту работ, при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, ухудшающих видимость, машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов.

Оповестительные сигналы подаются также при приближении поезда к находящимся на железнодорожном пути людям, к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования, а также при восприятии ручного сигнала "Опустить токоприемник".

При приближении поезда к работающим, идущим по путям или находящимися в междупутье людям, машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь и не сойдут люди с него в безопасное место или на безопасное расстояние. Если путь, по которому следует поезд, своевременно не освобожден, машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда.

При движении локомотив должен быть с включенным прожектором и огнями фонарей у буферного бруса. При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение "тусклый свет" на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение "яркий свет". При пропуске поездов на станциях на остановившемся локомотиве прожектор должен быть выключен, а при проследовании по смежному пути головы встречного поезда - включен для осмотра вагонов встречного поезда.

При следовании поезда по станции машинист локомотива должен пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. При подходе к тоннелю в дневное время суток машинист должен включить прожектор, буферные фонари и электроосвещение пульта управления и кабины машиниста будки паровоза , а на тепловозах и паровозах, кроме этого, независимо от времени суток, закрыть окна кабины управления будки паровоза.

Осмотр дизельного помещения тепловоза, машинного отделения электровоза помощник машиниста может проводить только по указанию машиниста. При нахождении в дизельном помещении тепловоза и машинном отделении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками.

Проход по дизельному помещению тепловоза, машинному отделению электровоза следует осуществлять в соответствии с руководством по эксплуатации данной конкретной серии локомотива. При этом следует сконцентрировать свое внимание на мерах личной безопасности и помнить, что спешка - причина травматизма. Во время стоянки локомотива рекомендуется осуществлять переход из одной кабины в другую с выходом из локомотива. При этом следует соблюдать требования безопасности, изложенные в пункте 3.

Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза, тепловоза:. Осмотр электрооборудования тепловоза и электровоза во время движения проводит по указанию машиниста его помощник, имеющий права оперативно-ремонтного персонала. При этом запрещается снимать ограждения и прикасаться к токоведущим частям оборудования.

В поездах, где такие работники отсутствуют, направить помощника машиниста уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки и привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с установленным порядком;. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде ;.

При возникновении неисправности электрооборудования на тепловозе, электровозе в пути следования локомотивная бригада определяет возможность локализации повреждения путем сборки одной из аварийных схем, которые утверждены организационно-распорядительным документом ОАО "РЖД" для каждой серии локомотива. При этом в журнале формы ТУ делается запись о сборке аварийной схемы с указанием ее номера в соответствии с утвержденным перечнем. Утвержденный порядок сборки аварийных схем для каждой серии локомотива должен находиться в кабине машиниста.

Сборка аварийной схемы может проводиться как дистанционно с помощью переключения низковольтных и высоковольтных коммутационных аппаратов, так и с непосредственного вывода из работы высоковольтного оборудования в высоковольтных камерах и шкафах локомотива. Порядок действия локомотивной бригады по сборке аварийной схемы утверждается организационно-распорядительным документом по структурному подразделению.

При необходимости захода в высоковольтную камеру для устранения неисправности локомотива, машинист должен внести запись в журнал формы ТУ о времени захода и выполнении всех мер безопасности и после этого:. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены;. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у машиниста;. На электровозах постоянного тока следует отключить крышевые разъединители и убедиться, что нож заземляющего разъединителя находится в положении "Заземлено".

На электровозах переменного тока после полной остановки вспомогательных машин и фазорасщепителя надеть диэлектрические перчатки и заземляющей штангой, предварительно подсоединенной в установленном месте к корпусу электровоза, коснуться выводов тягового трансформатора для снятия емкостного заряда с силовой цепи электровоза, после чего заземлить высоковольтный ввод.

После проведенных операций необходимо убедиться на слух в полной остановке вращения вспомогательных машин. Выполнение этих работ должно производиться двумя работниками, один из которых должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия работника, находящегося в высоковольтной камере.

При этом дверь, шторы и ограждения высоковольтной камеры должны оставаться открытыми на все время пребывания работника в опасной зоне. При необходимости ухода с локомотива для его осмотра технического обслуживания на станции, перегоне, машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего машинист или его помощник могут приступить к осмотру. Один из членов локомотивной бригады должен находиться в кабине управления локомотива будке паровоза для связи с дежурным по станции или диспетчером поездным.

Запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части в случае остановки локомотива в пределах пассажирской платформы высотой более 0,5 метра, а также, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав. В темное время суток и при неблагоприятных погодных условиях следует пользоваться переносным аккумуляторным светодиодным фонарем.

Запрещается использовать для освещения и других целей открытый огонь факелы, свечи. При передвижении вдоль состава необходимо следить за приближением встречных поездов по смежному пути. При визуальном или звуковом обнаружении приближения поезда по смежному пути машинист помощник машиниста должен отойти в безопасное место укрыться на переходной площадке вагона стоящего поезда, отойти на обочину смежного пути или на середину широкого междупутья и сообщить о своем местонахождении члену локомотивной бригады, находящемуся в кабине управления локомотива будке паровоза.

Работник, производящий наружный осмотр локомотива и состава поезда, должен быть в сигнальном жилете, а при осмотре состава поезда дополнительно иметь при себе переносную радиостанцию.

К осмотру экипажной части локомотива следует приступать только после окончания набегания и оттяжки вагонов поезда. В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар. Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами.

При осмотре оборудования локомотива, находящегося под давлением, следует использовать защитные очки. В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле, локомотивной бригаде следует немедленно выяснить причину остановки и оценить возможность его дальнейшего следования. Запрещается подниматься и производить какие-либо работы на крыше электровоза на электрифицированных железнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линия электропередачи находятся под напряжением.

Подъем на крышу тепловоза, газотепловоза, газотурбовоза, а также на котел, тендер и крышу будки паровоза запрещается во всех случаях.

Как легко пройти СДО \

При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты цепи отопления пассажирского поезда машинисту локомотива разрешается включить отопление только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующее включение отопления поезда производить по указанию поездного электромеханика или начальника поезда после выявления и устранения причины их срабатывания.

При разъединении вагонов пассажирского поезда в пути следования, машинист локомотива должен немедленно отключить отопление поезда. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд.

По прибытии в депо машинист локомотива обязан уведомить дежурного по депо об аварийной ситуации и выполненных мероприятиях. Во время движения электровоза запрещается находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе сбросе машинистом позиций контроллера и при включении выключении контактора отопления поезда. В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста в момент нахождения помощника машиниста в машинном отделении электровоза машинист должен отключить силовые цепи тумблером, кнопкой отключения главного выключателя быстродействующего выключателя.

При срабатывании в пути следования аппаратов защиты электровозов, работающих по системе СМЕТ, допускается переводом тумблера "А-С" в положение "А" на пульте сигнализации выявить неисправный электровоз и продолжить ведение поезда.

При поднятом токоприемнике запрещается открывать на электровозе двери высоковольтной камеры, шкафов для электроаппаратов, кожухи и другие ограждения электрооборудования. При повреждении токоприемника или контактной сети машинист должен остановить поезд, отключить на электровозе силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов, опустить токоприемники.

Осмотр состояния токоприемников и устройств контактной сети следует осуществлять визуально, путем прохода вдоль электровоза без подъема на крышу, с соблюдением требований, изложенных в пункте 3. О результатах осмотра машинист должен сообщить энергодиспетчеру через дежурного по ближайшей железнодорожной станции.

Устранение неисправности крышевого оборудования электровоза в том числе увязка неисправного токоприемника , находящегося под действующей контактной сетью, производится по наряду-допуску или приказу энергодиспетчера с отключением и заземлением контактной сети. До отключения и заземления контактной сети и получения разрешения работника дистанции электроснабжения подъем на крышу электровоза запрещается.

Контактная сеть и провода воздушных линий без заземления рассматриваются как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято.

Заземление контактной сети производится работниками дистанции электроснабжения с группой по электробезопасности не ниже IV в присутствии машиниста локомотива или его помощника. Отключенная контактная сеть постоянного или переменного тока должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки не менее 2-х заземляющих штанг. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу электровоза только после предъявления машинисту удостоверения о присвоении соответствующей группы по электробезопасности.

Подниматься на крышу электровоза первым обязан работник дистанции электроснабжения, а первым спускаться с крыши - машинист локомотива.

Запрещается в одно лицо подниматься и производить работы на крыше локомотива. По окончании осмотра увязки токоприемника снятие заземляющих штанг с контактной сети производится работником дистанции электроснабжения в присутствии машиниста локомотива помощника машиниста локомотива.

Все выходы машиниста на крышу локомотива после выполнения всех организационно-технических мероприятий по обеспечению электробезопасности должны быть записаны в журнал формы ТУ с указанием причин выхода на крышу и результатов проведенных работ.

Запись должна быть заверена подписью машиниста и представителя дистанции электроснабжения. В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций электровоза, последнюю необходимо перевести в положение "отключено". На одно- или двухсекционных электровозах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей локомотивное депо, ПТОЛ или пункт оборота локомотивов.

При этом локомотивная бригада должна находиться только в кабине управления. Случаи отказа блокирующих устройств должны фиксироваться в журнале ТУ Установку теплового реле и другой защитной высоковольтной аппаратуры электровоза в рабочее положение необходимо производить в диэлектрических перчатках при помощи специальной изолирующей штанги и при опущенных токоприемниках.

При обрыве заземляющих шунтов, кожухов электропечей, заземляющих проводников пульта управления, а также корпусов вспомогательных машин восстанавливать заземление оборудования следует только при опущенных токоприемниках и отключенном главном выключателе быстродействующем выключателе.

Запрещается запуск дизель-генераторной установки на многосекционных тепловозах при одновременно включенных кнопках "Топливный насос" на пультах двух или всех у трех- и четырехсекционных тепловозов секций. Во время движения тепловоза запрещается входить в дизельное помещение тепловоза после набранной й позиции контроллера. При необходимости осмотра и технического обслуживания дизель-генераторной установки, электро- и вспомогательного оборудования тепловоза в пути следования последний необходимо остановить, затормозить ручным тормозом, остановить дизель-генераторную установку, обесточить все электрические цепи и выключить рубильник аккумуляторной батареи.

Люки картера дизеля следует открывать не ранее 10 - 15 минут после его остановки. Запрещается открывать монтажные люки шахты холодильника и заходить в шахту при работающем вентиляторе.

При осмотре дизель-генераторной установки в пути следования следует соблюдать требования, изложенные в пунктах 3. Запрещается производить устранение неисправностей топливной, масляной систем, гидросистемы при работающей дизель-генераторной установке.

В процессе работы локомотивная бригада не должна допускать попадания смазочных материалов, топлива и воды на пол половицы дизельного помещения тепловоза. Перед пуском газопоршневого двигателя газотепловоза или газотурбинного двигателя газотурбовоза локомотивная бригада должна произвести осмотр узлов и вспомогательного оборудования, убедиться в том, что машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе, все инструменты и приспособления убраны, на локомотиве и в смотровой канаве если локомотив стоит на смотровой канаве на железнодорожном пути станции, депо, пункта оборота, открытой площадки ПТОЛ отсутствуют люди, после чего машинист должен подать звуковой сигнал локомотива.

Во время движения газотепловоза и газотурбовоза локомотивной бригаде запрещается покидать кабину управления. Машинисты паровозов, обращающихся на электрифицированных железнодорожных путях, в процессе работы обязаны следить за исправным состоянием и надежным креплением искроуловительной сетки и крыши будки машиниста.

Во время движения паровоза запрещается находиться на тендере при приближении к мостам, воздушным линиям электропередачи и при следовании по электрифицированному участку железной дороги. Запрещено производить продувку котла паровоза на станциях и перегонах в местах нахождения людей, а также во время следования паровоза по стрелочным переводам.

Запрещается обогреваться у открытого шуровочного отверстия топки паровоза или шахты вентилятора на паровозах с конденсацией пара. При выходе из строя в пути следования приборов паровоза, находящихся под давлением пара, разрушении водомерного стекла, изломе кранов и разрыве трубок необходимо немедленно отключить неисправный прибор от источника питания.

При выплавлении контрольной пробки котла паровоза следует немедленно включить в работу оба инжектора, закрыть регулятор и сифон, забросать мокрым углем топку, потушить огонь перекрыть вентили форсунок при мазутном нефтяном и углемазутном отоплениях котла и снизить давление пара в котле до нуля.

Осмотр, обмывка, смазывание движущихся частей, механизмов паровоза, откручивание и закручивание пробок масленок или устранение каких-либо повреждений, а также осмотр и смазывание сцепления между паровозом и тендером должны производиться только на стоянках. Выполнение этих операций во время движения паровоза запрещается. При эксплуатации паровозов на мазутном нефтяном топливе необходимо выполнять следующие требования безопасности:.

Запорные устройства не должны давать пропуска топлива при потушенной форсунке;. В случае воспламенения нефтетоплива под тендером необходимо немедленно сбить пламя песком, а паровоз по возможности передвинуть на другое место. Температура должна контролироваться по показаниям дистанционного аэротермометра. При эксплуатации паровозов на угольном и углемазутном топливе необходимо выполнять следующие требования безопасности:.

Ввод локомотива на позицию экипировочного устройства, расположенного на открытых железнодорожных путях депо или на приемоотправочных путях железнодорожной станции локомотивная бригада должна производить по зеленому огню светофора, разрешающему въезд на экипировочную позицию.

Постановка локомотива на позицию экипировочного устройства под контактной сетью, находящейся под напряжением, должна быть произведена с таким расчетом, чтобы подвижной состав не выходил за пределы зоны отключения напряжения в контактной сети. После ввода локомотива на экипировочную позицию необходимо затормозить его ручным тормозом, под колесные пары подложить тормозные башмаки. После ввода локомотива на экипировочную позицию машинист должен убедиться в том, что секции тепловоза и электровоза не выходят за пределы экипировочной позиции, а также:.

Экипировка локомотивов должна производиться дежурной сменой экипировщиков или работниками сервисных компаний. Заправку тепловоза дизельным топливом и маслом для дизеля следует производить через раздаточные топливные и масляные колонки с помощью заправочных пистолетов.

Наконечник заправочного пистолета должен быть из материала или покрыт материалом , не вызывающим возникновения искры при ударе по наконечнику. Наполнение топливных баков тепловоза следует производить не менее чем на 50 мм ниже верхнего их уровня, чтобы не допустить утечки в результате расширения топлива при высокой температуре наружного воздуха и при включении топливоподогревательных устройств. Заправочный пистолет следует отводить от горловины топливного бака только после полного прекращения вытекания топлива.

После набора топлива горловины топливных баков следует плотно закрыть пробками. Во избежание поражения электрическим током запрещается направлять струю воды вверх при использовании шланга рукава. Запрещается выход на крышу локомотива, находящегося под контактным проводом, при наличии напряжения в контактной сети. Для предупреждения поражения электрическим током контактной сети, расположенной над экипировочными позициями, выходить на крышу локомотива следует только после снятия напряжения с секционного участка контактной сети и ее заземления секционными разъединителями, сблокированными с замком калитки или переходным мостиком в барьере стационарной площадки, а при поворотных площадках - с приводом поворотного механизма.

При этом следует убедиться в наличии горящих световых сигналов, разрешающих выход на крышу локомотива. Заправка песком бункера локомотива должна производиться с площадок, огражденных перилами. Работать на крытых эстакадах необходимо при включенной приточно-вытяжной вентиляции. При постановке газотепловоза, газотурбовоза на заправочный комплекс СПГ должны соблюдаться следующие требования:.

Постановку газотепловоза и газотурбовоза на заправку необходимо осуществлять в присутствии ответственного работника заправочного комплекса. Остановка газотепловоза газотурбовоза в пределах площадки заправки выполняется напротив знака "Остановка локомотива".

Двигатель должен быть заглушен. Газотепловоз газотурбовоз должен быть заторможен ручным тормозом, под колесные пары подложены неискрообразующие тормозные башмаки. После ввода газотепловоза газотурбовоза на экипировочную позицию машинист должен убедиться в том, что газотепловоз или секции газотурбовоза не выходят за пределы экипировочной позиции и предъявить ответственному работнику заправочного комплекса журнал содержания криогенной секции.

В процессе заправки газотепловоза газотурбовоза локомотивная бригада должна находиться на расстоянии не ближе 40 метров от места проведения работ. Перед выводом газотепловоза газотурбовоза с заправочного комплекса следует убедиться, что магистрали заправочного комплекса отсоединены, герметичность газовой аппаратуры и трубопроводов не нарушена, из-под колесных пар убраны неискрообразующие тормозные башмаки, на рельсах отсутствуют предметы, препятствующие движению, отсутствует утечка СПГ и не нарушена герметичность трубопроводов газотопливной системы, а на дисплейном модуле отсутствуют тревожные сообщения и только после этого по сигналу ответственного работника начать движение.

Каждый работник локомотивной бригады должен уметь определять появление аварийной ситуации, знать свои обязанности при ликвидации аварии, способы оказания первой помощи пострадавшим при несчастных случаях, места хранения на локомотивах первичных средств пожаротушения и аптечек с изделиями медицинского назначения, уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения и СИЗ.

Тестирование на работоспособность в ОАО РЖД )))

• Как Пройти Верификацию
• Где Снимали Бригаду